· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
咱们中国汽车到了一致对外的时候了。这是我 2026 年特别想送给每一个中国汽车企业家的一句话。过去这几年内卷，让大家杀的是眼红脖子粗，都把自己人当敌人。但是我们不妨去看看现在严峻的国内消费环境。2025 年我们中国出生人口已经跌破了 900 万，比 10 年前少了一半还多。意味着人口红利的退潮，让我们中国汽车规模红利的这碗饭可能要马上结束。
2025 年国内汽车销量 3400 万辆，但现存的汽车产业相关企业高达 172.7 万家，光 2025 年就新增了 32.5 万家吃汽车这碗饭的企业。放眼全世界，没有一个国家能容得下如此泛滥的汽车企业数量和规模。
这表示在我们中国，平均每卖出 2 万辆汽车，就要养活 100 家汽车产业的相关企业。想想 900 万新生儿，根本就扛不住这么多企业的规模低端化低水平内卷发展。更重要的是我们消费者已经开始厌倦推配置，打价格战了。大家买车要的是技术，而我们现在的汽车产业集中度低的惊人。
2025 年我算了一下，我们中国汽车市场前三大车企的市占率加起来也就占到了整个市场的 3 分之 1。而我们看看美国、日本，美国这个数字高达 80%，日本超过了 70%，德国也达到了将近 70%。这种小而散的汽车发展格局，注定我们中国汽车在新能源智能化这些核心关键技术上，无论钱、人，还是资源都不能形成真正的合力。
如果说内部市场的发展严峻，那我们再看看外部的全球化挑战。我们中国汽车企业现在最大的敌人从来就不是什么比亚迪、吉利、长城、奇瑞，更不是华为，而是特斯拉、英伟达、高通，甚至是那些我们可能在消费环节叫都叫不出名的一些欧美技术话语权非常强的全球汽车巨头。2025 年都说我们新能源汽车全球占比超过了 60%，出口量都创了新高。奇瑞、比亚迪在全球出口都突破了百万辆。但数字光线的背后是致命的短板，汽车芯片对外依赖度我们高达 90% 以上，高端的 MCU、IGBT 的芯片几乎全靠进口。大家想想 2025 年英伟达一颗 Thor 芯片的延期，就让造车新势力预计直接损失 60 亿元的销售收入。而这些卡脖子的风险随时蔓延到我们中国汽车任何一个技术领域。
更值得警惕的，欧美正在通过碳关税、技术壁垒围堵我们中国汽车，而我们中国汽车内部还在内耗竞争中搞重复研发，超过 20 家车企同时去搞什么入门的混动增程，各家车企老死不相往来，谁都不愿意用另外一家企业好的技术，大家都在做同质化的开发，都想用挖人、降价、内卷竞争，谁都憋着劲想弄死谁，没有人想过去成就别人也能成就自己。
另外我们再看一个乱象，许多从海外回来的技术人才，没有想着说回国去突破那些国外的尖端技术，反而回到国内看到了市场机会，成立企业去扎堆布局什么低端芯片，便宜的激光雷达，这些所谓的创业型的企业，研发费用浪费不说，核心技术始终突破不了。大家满脑子想的就是赚点眼前的信息差的钱，有今没明的思想太重了。要知道我们中国汽车内部竞争顶多决定的是哪家企业的死活，但外部竞争决定的是我们中国汽车整个产业的死活问题。大家要思考清楚这个问题
我们就拿华为的智能汽车发展思路来讲一讲，这是一面中国汽车战略发展的镜子，华为的智驾、座舱确实领先，但如果只在国内那不是成功，华为要带着中国汽车一起走出去，那才是真本事。我说一句不中听的话，华为大不算大，中国强才算强。现在国外给华为扣上了制裁的帽子，如果华为因为制裁这件事就只吃内需这碗饭，只服务一些少数国内合作的弱势车企，国企那他永远摆脱不了被孤立的命运。这种技术的这种长期商业变现也是狭隘和短线。但如果华为能把 ADS 3.0、鸿蒙座舱变成我们中国汽车的公共技术底座，让比亚迪、吉利、长城、奇瑞任何一家中国汽车大企业都能用上，而不是去成就华为这一家企业。华为今后就闷头去搞研发，所有车企在国家战略层面上将数据资金安全的交给有发展潜力的企业，到那个时候，假以时日，华为才能真正的去突破海所谓的制裁风险，而不是靠着现在内需市场的政策、商业和资源红利，用技术降维打击我们国内的企业和消费者。我说这种竞争会让中国汽车丧失和全球智能尖端技术掰手腕的这个机会。
这就需要智慧，需要胸怀。就像当年我们举国之力造原子弹，这是一个国家战略。为了让我们国家在全球站起来，我们保守这个秘密长达好几年，直到最后成功。我们中国汽车智能化也要有这个胸怀和魄力。华为要敢于隐姓埋名，而不是天天站在发布会的讲台上喊着什么遥遥领先。这不是让华为牺牲利益，而是通过市场化的机制实现真正的中国产业共赢，让华为的技术插上我们所有中国车企的翅膀，而不是局限和成就某一个小的团体利益。中国汽车智能化要认识到战略产业的强大是需要聚合力的，而不是分散力。其实美德日这些老牌汽车强国早就告诉我们成功经验了，战略产业的协同不是 " 拉郎配 "，而是市场化的抱团。德国的双轨制教育、遗产税、政府的政策和行业协会的牵头，研发费用按市场分摊，成果共享。才出现了大众、宝马、奔驰在芯片、燃料电池里面少走弯路。我们去看看 BBA 从来不说自己的芯片用的是谁的，这件事就值得我们中国车企去思考了。另外我们再看看日本，日本的财团文化经产省引导丰田本田联合攻克这个固态电池，既在竞争中实现品牌的差异化，又协同核心技术。而美国美国靠商业并购补自己的技术短板，它根本就不做重复的研发。我们不要只看着美国那种资本市场催生的一些小的乱象，我们更应该看到特斯拉怎么出现，英伟达怎么出现的，AMD 高通他们是怎么在竞争中聚焦在技术创新上的。这些国家的企业都明白一个理，个体的牺牲换来了整个产业的强大，而产业的强大最终才会反哺我们每一个企业个体。
对我们中国汽车来说，一致对外大家注意千万不是去搞行政主导的出口公司，那样只会一管就死，而是要建立市场化的协同机制。我们中国汽车不可能靠市场去催生出一个特斯拉。因为我们的体制讲的是举国之力。既然说举国之力，那就要在这个过程中去打开胸怀。我们已经有了很好的基础，比亚迪的三电技术，吉利的平台兼容，奇瑞的海外渠道，长城的越野技术、华为的智能，宁德时代的电池全球市占率。这些中国企业的独门绝技，不是关起门来在我们中国市场内耗碎片的竞争，而是要走出去，通过市场政策体制的这种分工合作，能不能实现比亚迪的电池加上吉利的平台，加上奇瑞的渠道，再加上华为的智驾，形成一个中国最优的汽车产业组合，一致对外去解决全球卡中国汽车和经济脖子的技术。这个问题和使命和思考，大家都需要去想一想的。
具体怎么做，不妨我去抛砖引玉。第一，一定要打破壁垒，不要把自己人当敌人。大家要建立共享的这种机制，围绕政策和体制不再单方面的去支持某一家企业，而是鼓励企业在各自技术优势上去做大做强。同时要开放合作，不做重复低端的投入。这个前提就必须打破汽车企业在地方 GDP 的核算界限上，一切以全球化竞争为标准，去鼓励我们中国汽车产业尖端创新；第二聚焦核心短板，联合攻克芯片、固态电池等卡脖子的技术，把分散的研发资金集中起来，不过度关注企业阶段化的规模、份额，要注重强调投入产出成果，避免重复浪费。大家一定要记住，汽车这个尖端产业是要大企业长投入大规模的，它不是一个玩资本的产业；第三，海外市场汽车要协同作战、共享渠道、共建工厂、统一应对贸易壁垒，不要把内卷变成外卷，更不要再互相压价抢单了，这件事非常重要；第四，企业间小额股权的互持，形成利益共同体。我们要让 " 一荣俱荣、一损俱损 " 理念深入到我们汽车产业的每一个人的心中去，要培养企业家的全球化的胸怀。
最后再强调一句，中国汽车已经站在了全球竞争的风口浪尖，内卷是死路，内耗是绝路，只有协同对外才是生路。现在大家千万不要再纠结谁赚的钱是不是多了，谁少让一步是不是就受委屈了，谁的技术路线走的早了，谁抄谁的后路了，这不重要。我们所有中国汽车企业，现在要把内需的竞争思维尽快地调整到对外发展上。我们的对手绝对不是和自己发展差不多的中国人，而是和我们有巨大差距人家站在干岸上看我们中国企业打内卷战的那些跨国巨头。大家要明白，只有整个中国汽车产业强大了，我们每个中国企业才能在全球市场赚到高利润。只有我们中国汽车在全球立住了脚跟，我们中国汽车才能真正的摆脱大而不强的标签。900 万新生儿养不活我们 172 万家中国车企了。但 14 亿人的智慧和协同，一定能让我们中国汽车成为全球产业的领导者。每一个中国汽车企业家们，2026 年请记住这句话，自己大不算大，中国强才算强。
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