2026 年开年 1 月的中国车市，用 " 冰火两重天 " 形容再贴切不过。
过去三天，不少车企都发布了 1 月份的销量业绩，可以说绝大多数车企都挂上了负增长的标签，特别是一些头部新能源车企，其 1 月销量波动更为严峻。
乘联会数据显示，全月乘用车零售预计 180 万辆，环比下滑 20.4%，同比仅微增；新能源零售销量可能达 80 万辆左右，渗透率降至 44.4%，较 2025 年底的峰值跌落近 10 个百分点。
在这场开年 " 寒流 " 中，车企阵营分化彻底拉满，拥有庞大燃油车基盘的大多数车企稳如泰山，而绝大多数单押新能源的品牌集体承压，新势力内部更是有人狂欢有人落寞。
透过这份成绩单，我们似乎可以发现中国市场越来越明显的竞争逻辑，那就是即便新能源是未来发展的大趋势，但 " 双腿走路才稳 " 的路径愈加清晰。
燃油车托底者稳，单押新能源者惨，出口是重要支撑
1 月的销量数据，像一面放大镜，照出了不同车企战略选择的最终结果。核心分化点清晰明了，即是否拥有燃油车基本盘，直接决定了企业在市场波动中的抗风险能力。
以吉利、上汽、广汽丰田为代表的传统车企，凭借 " 燃油 + 新能源 " 双线布局，在 1 月交出了最稳健的答卷。
上汽集团 1 月销量 32.74 万辆，同比增长 23.94%，其中燃油车销量 24.2 万辆，占比约 74%，同比多卖 3.9 万辆。即便在自主品牌阵营，上汽也靠燃油车与新能源的协同，实现 21.4 万辆的自主品牌销量，超越了比亚迪国内 10.96 万辆的成绩。
不过有人可能会说，上汽的数据是以集团销量为计算维度，应该看车企。那么从车企维度来看，同样的上汽通用、上汽乘用车、上汽通用五菱增幅分别为 29.31%、53.78%、36.98%，这三家车企基本上也是燃油车占大头。
再看另一家销量表现不错的车企吉利汽车，其 1 月总销量 27.02 万辆，同比微增 1%，新能源板块受整体环境影响，贡献 12.43 万辆销量，同比微降，其中吉利银河跌了 11%。但是其燃油车销量达 14.59 万辆，同比增长，中国星系列单月销量达 13.44 万辆，星瑞、星越 L 等高端燃油车型更是以 4.51 万辆的销量成为中坚力量，1 月星越 L 销量 2.5 万辆，博越家族 1 月销量 4.13 万辆。
所以不难看出，吉利 1 月的销量保持稳健，核心依旧是燃油车在贡献绝对主力，而且和市场大盘一样，新能源的占比已经从之前超 50% 跌至 46%。
奇瑞汽车的情况亦是如此，1 月销量 19.15 万辆，同比下跌了 10.7%，不过各大板块之中，唯一增长的就是奇瑞品牌部分，单月销量达 13.55 万辆，同比增长 4.6%。增长的这一部分核心依旧是燃油车为主力军。
还有自主品牌中的长城，其 1 月销量达到 9.03 万辆，同比增长了 11.59%，其中哈弗品牌、魏牌、坦克品牌均实现了增长，增幅分别为 4.03%、57.24%、12.92%。
广汽丰田则延续了 2025 年的稳健态势，1 月销量 6.26 万辆，同比增长 9.82%，主力燃油车型凯美瑞（1.74 万辆，+17%）、赛那（9133 辆，+35%）成为合资燃油车市场的 " 增长亮点 "。另外东风日产 1 月全系车交付 45,984 辆，同比增长 5.4% 同样也印证了成熟燃油车型在春节前的市场号召力。
这些企业的共性在于，没有因新能源转型而放弃燃油车基本盘，反而通过 " 油电同智 "" 油电并行 " 的方式，通过配置升级等方式持续优化燃油车产品力，最终在 1 月的市场调整中收获回报。
与传统车企形成鲜明对比的是，单押新能源的品牌集体陷入 " 寒冬 "。比亚迪 1 月新能源销量 21 万辆，同比下滑 30.11%，其中国内市场销量仅 10.96 万辆，同比暴跌 53.22%，核心原因在于遭遇新能源政策退坡与需求透支的双重压力。
新势力阵营的分化则更为极致。鸿蒙智行（5.79 万辆，+65.6%）、小米（3.9 万辆，+70%）、零跑（3.21 万辆，+27%）、蔚来（2.72 万辆，+96.1%）等头部玩家，凭借爆款产品（问界 M7/M8、小米 YU7、蔚来全新 ES8）或低基数效应（极氪去年 1 月基数不足 1.2 万辆）实现增长；但理想（2.77 万辆，-7.55%）、小鹏（2 万辆，-34.07%）等品牌，因前期基数高、新品承接不足，销量同比大幅下滑，陷入 " 旧款乏力、新款未到 " 的空窗期。
值得注意的是，即便大多数新势力或者新能源车企实现了同比增长，但这背后多数也是因为同期基数较低，如果对比下去年四季度，也难掩环比下滑的压力，比如小米环比降 22%、零跑降 46.9%、蔚来降 43.5%，仅鸿蒙智行因问界车型的持续热销，环比跌幅控制在 35.3%，侧面印证了至少在春节前夕，" 无燃油车或者混动托底 " 的新势力，在市场调整期的抗风险能力远弱于传统车企。
另外，1 月份的市场，出口成为大多数头部车企稳增长的核心支撑。比如奇瑞 1 月海外销量达 11.96 万辆，占比接近 60%；上汽集团出口 10.5 万辆，同比增长 51.7%；比亚迪 1 月出口 10.05 万辆，同比增长 51.47%；吉利 1 月海外销量 6.05 万辆，同比翻倍增长达 121%，
显然燃油车解决生存底线，出口解决增长上限。即便国内新能源市场波动，燃油车的稳定销量能保障现金流，出口的高增长则能填补增量缺口，形成双保险。1 月出口的爆发与燃油车的稳健，共同构成了中国汽车 " 全球化 + 多元化 " 的新底色。
政策退坡，燃油车成 " 春节刚需 "
1 月车市的分化，呈现燃油车的强力支撑局面，这并非偶然，而是 " 政策切换 + 春节消费周期 " 双重作用的必然结果，其核心逻辑在于，新能源需求提前透支，燃油车承接了春节刚需。
2025 年底，新能源汽车购置税免征政策即将结束，车企为冲刺年度目标掀起促销潮，大量新能源需求在 2025 年 12 月集中释放。开源证券研报指出，这种 " 透支效应 " 直接导致 2026 年 1 月新能源市场进入需求恢复期，消费者观望情绪浓厚。
数据显示，1 月上半月新能源乘用车销量 31.2 万辆（12 月份全月新能源销量为 133.6 万辆），同比下降 16%，即便有国家报废补贴、地方以旧换新政策衔接，但细则与申报通道尚未落地，进一步加剧了消费者的等待心态。
反观燃油车，受政策影响较小，且 1 月正值春节前购车旺季，返乡潮带动首购需求释放。不少家庭将汽车视为 " 春节团聚刚需 "，更倾向于选择技术成熟、无续航焦虑的燃油车，尤其是 10-20 万元的主流燃油车型，成为春节前的消费主力。广汽丰田凯美瑞、吉利中国星、长城哈弗、上汽通用五菱等品牌的增长，正是精准契合了这一需求。
春节前的购车需求，往往带有 " 全家使用、长途返乡 " 的属性，这恰好是燃油车的优势领域。一方面，燃油车无需担心低温续航衰减、高速充电排队等问题，更能满足跨城返乡的实际需求；另一方面，传统燃油车品牌积淀更深，在三四线城市及县域市场的渠道覆盖更完善，售后服务便利性远超新势力。
从数据来看，1 月燃油车市场的稳健，并非行业倒退，而是 " 节日消费场景 " 的自然选择。再加上燃油车消费普遍以现车为主，这种相对新能源的绝对优势，对于消费者 " 看车后直接下单买回家过年 " 的这种需求特性，短期内难以被新能源替代，也正是拥有燃油车基盘的传统车企，能在 1 月稳住销量的关键。
毫无疑问，这种行业现状和 1 月车市的分化，给所有车企敲响了警钟，在新能源转型的长周期中，" 单腿跳 " 难行远，" 双腿跑 " 才是稳健之道。未来能在市场中持续胜出的企业，必须具备两大核心能力。
其一就是燃油车的基盘，是不能丢的 " 基本盘 "，从吉利、广汽丰田的案例来看，燃油车绝非过渡产品，更是企业应对市场波动的 " 缓冲垫 "。一方面，燃油车仍占据国内车市近 50%-60% 的份额，尤其在三四线市场、商用车领域仍有庞大需求；另一方面，燃油车带来的稳定现金流、渠道资源、用户基盘，能为新能源转型提供持续支撑。吉利正是靠燃油车的利润反哺极氪等新能源品牌，才实现了双线协同发展。那些急于放弃燃油车的企业，往往会陷入 " 新能源未起、燃油已落 " 的尴尬境地。
其二则是新能源速度，既要 " 快 "，更要 " 准 "，在拥有燃油车基盘的同时，新能源布局的 " 速度与精准度 " 同样关键。无论是广汽丰田还是上汽通用，他们都证明传统车企只要找准新能源赛道的核心需求，完全能与新势力抗衡。未来的新能源竞争，不再是 " 有无 " 的问题，而是 " 是否贴合主流市场 " 的问题。10-20 万元的插混车型、20-30 万元的智能新能源 SUV，仍是增长最快的细分市场，谁能在这些领域推出爆款，谁就能掌握新能源增量的主动权。
反观理想、小鹏等新势力的下滑，核心问题则是 " 产品迭代跟不上需求变化 "，再加上产品和品牌没有明显的护城河，一旦竞争对手的产品上马，叠加市场行情的波动，糟糕的局面就来了。理想 L9 长期未焕新、小鹏主力车型如 M03 等被更强大的竞争对手分食蛋糕，导致在 1 月的市场中缺乏竞争力。这也说明，即便是新势力，也需要持续的产品创新来承接需求，而非依赖单一爆款。
2026 年 1 月的车市寒冬，看上去是新能源的 " 失败 "，但其实更多则是行业从 " 政策驱动 " 向 " 市场驱动 " 转型的必经阵痛。它清晰地证明，中国车市的竞争，已从 " 激进冒进 " 进入 " 稳健为王 " 的新阶段。
未来，那些既能守住燃油车基本盘，又能在新能源赛道快速突破的企业，而且在出口市场拥有强大话语权的车企，将成为市场的 " 压舱石 "；而单押新能源、忽视燃油车价值、在出口市场无核心竞争力的企业，或将在每一次市场波动中承受更大风险。事实也清晰地证明，中国车市的竞争，已从单一赛道比拼进入多维协同较量的新阶段。在没有绝对确定性的转型期，多条腿走路才是车企最稳健的生存法则。
