去年 8 月，特斯拉 Model YL 空降官网，近 5 米的车长和 3 米多的轴距精准卡在中国消费者的心坎上，与销量担当焕新 Model Y 共同发力，成功挽救了特斯拉的交付量。

经历了 FSD 入华测试、小米 YU7 大定神话，汽车市场岁末新年的关键词是" 大三排 SUV"。这些车车长普遍超过 5 米，轴距超过 3 米，以 6 座布局为主流。照着 MPV 的标准，做着 SUV 的生意。

腾势 N9 改款上市一个月后，火速发布微调版 N8L，五米二的车长算绝对的大型车。但停在车长五米四，满载质量 4.2 吨的仰望 U8L 旁边，恐怕也会心生畏惧。

不久前工信部首发的蔚来 ES9，尺寸全面超越劳斯莱斯库里南，注定与机械车位无缘。比亚迪王朝网 9 系 SUV" 大唐 " 也被抢先曝光，长宽高力压问界 M9，对象坐在三排，四舍五入算异地恋。

今年新车市场，势必延续大车化的趋势。从车长和轴距来看，当年主打移动的家、身形魁梧的理想 L9，在一众移动的大平层面前算得上娇小可爱。两米的车宽并排停在老旧停车位，不仅能校准驾驶技术，也衡量邻里关系。

五花八门的大三排如何改写汽车市场格局，目前还是未知数。但已知的是，广大车主的倒车入库水平和各大车企的自动泊车算法，至少有一个即将迎来严峻考验。

无论是视觉上占据大半车道的轮毂，还是停车位里多出的半个车头，都指向一个趋势：不是路变窄了，而是车变大了。

汽车尺寸分级标准没有严格规定，按照约定俗成的划分方式，中大型 SUV 车长介于 4.8-5 米，轴距介于 2.8-3 米。大型 SUV 的车长超过 5 米，轴距超过 3 米。

按照这个标准，宝马 X5 差一点摸到大型 SUV 的及格线。而国内各路中大型 SUV 的三围已经和大型 SUV 不相上下，新上市的大型 SUV 车长都突破了 5.1 米，轴距在 3.1 米以上。

相比主打家用场景、充满经济适用气息的紧凑型 SUV，大型 SUV 是新能源的一片新蓝海。

前者是绝对的销量主力，在乘用车市场份额超过 25%，放在 SUV 大盘里相当于半壁江山。相比之下，大车一直是小基数市场。

以中大型 SUV 为例，自 2022 年 9 月市场份额突破 2% 后，迄今市占率一直维持在 3%-4%，大型 SUV 则不足 2% [ 2 ] 。

但去年下半年开始，大车的销量增速从数据层面实现反超。SUV 整体增速止步于 10%，中大型 SUV 在 7 月触底后迅速反弹，到 11 月成为 SUV 唯一记录在案的正增长市场。当月，中大型 SUV 卖了近 10 万辆，超过小型 SUV。

短期高增速可能是偶然事件，但接近半年的增长周期足以过滤掉很多随机变量。

大型 SUV 市场表现基本一致，2023 年，国内销量过万的大型 SUV 不到 5 款，最畅销的是理想 L9，年销量 " 只有 "11 万辆。

到 2025 年，六座大型 SUV 成为绝对主角，问界 M8 和 M9 年销量都在 10 万辆以上，销量过万的大型 SUV 超过 10 款 [ 3 ] 。乐道 L90 和蔚来 ES8 不负众望，一个扛起了销量，一个扛起了毛利率。

车企爱造，消费者爱买，双方一拍即合，上路的新能源车整体胖了一圈。大型 SUV 在 2025 年一枝独秀，成了 SUV 车型里最大的潜力股。

别再说只有美国人喜欢皮卡，因为中国人有自己的皮卡，它的名字叫大三排 SUV。

新能源车 " 大型化 " 不是一场突如其来的革命，在车身和轴距 " 拉长 " 之前，新能源车普遍经历了一个 " 变宽 " 的过程。

举例来说，奔驰 S 的车宽是 1921mm，身材放在燃油车里算典型的双开门冰箱，但在新能源市场，车宽也小于蔚来 ET5（1960mm）、小鹏 P7（1970mm）、极氪 001（1999mm）等 B/C 级车。

同级别的新能源车比燃油车更宽，罪魁祸首是电池。

新能源车的底盘被电池填满，相比同规格燃油车车身普遍更高、底盘更厚，想要塞进更多电池，很难继续 " 纵向加厚 "，只能加长加宽，不避免拉长拉宽车身。

因此，很多新能源车都是 532 结构，即长 5 米、轴距 3 米、宽 2 米。

另一个原因是安全。燃油车在侧向碰撞中，车门防撞梁和 B 柱是第一受力点，能量会通过底板横纵梁和车顶传导扩散至车身各处。

但新能源车底盘被电池占据，侧向碰撞会直接撞到电池包，因而主流思路是在底板布置几根横梁，同时加粗加强门槛梁，用于传导吸收碰撞能量，保护电池安全，代价则是车变得越来越宽。

如今，汽车尺寸进一步拉长，六座大车批量上市，这口锅还得电池来背。

2019 年，国内销售的纯电动车大多定位中型以下，整个市场几乎是小车的天下。电池容量普遍在 30kWh 左右，续航里程不超过 300km（CLTC 工况）的是大多数 [ 4 ] 。剑指六座 SUV 的车企，基本都会被两个问题劝退：

一是电池太贵。早年的中型 SUV 阵营，奔驰 EQC、奥迪 e-tron 都配备 80kWh 以上的电池容量，定价也不便宜，都在 50 万以上。同样标配 84kWh 电池包的第一代蔚来 ES6，起售价也超过 35 万元。

当时，动力电池的成本在 1500 元 /kWh 左右，80kWh 电池组对应的价值超过 10 万元，整车成本直线拉高，与主流市场无缘。

二是电池能量密度太低。以奔驰初代 EQC 为例，80kWh 电池组重达 635kg，系统能量密度只有 125Wh/kg。这种规格，基本给大车判了死刑。

动力电池是成百上千个电芯组成的电池包，电芯单体能量密度是电池系统的理论性能上限，由于电池包要引入大量结构件，成组效率（电池包能量密度 / 电芯能量密度）必然降低，导致整包能量密度低于电芯单体。

把车做大虽然能装下更多电池，但整车重量也会增加，能耗被电池本身增加的重量消耗，续航提升效率很差。即便把风阻系数、能耗控制水平做到极限，都很难缓解绝对续航和冬季续航衰减的问题。

电池又贵又重，车企勒紧裤腰带也只能换来不到 400km 的续航。反倒是产业界不置可否的增程方案，完美解决了成本高和续航低的短板，留下了理想奶爸神车的传说。

不过过去几年，电池规模效应逐步释放，原材料价格相对稳定，推动成本大幅下降。碳酸锂价格虽然去年涨势如虹，但很难复刻当年 60 万元 / 吨的惨绝人寰，大电池不再奢侈。

同时，各家电池厂不遗余力提高电池单体能量密度，加上 CTC（Cell to Chassis）方案的应用，砍掉大量结构件将电池直接集成到底盘，又大幅减少了电池成组带来的能量密度损耗。

此后，新能源大车批量上市，大电池不约而同成为一项标准配置。

大型纯电 SUV 的电池容量轻松越过 80kWh 的门槛，增程车也左手大油箱右手大电池，综合续航提高到 1000km 以上。

和安心的续航、宽敞舒适的车内空间相比，侧方停车的时候手心冒的那点汗，又算得了什么呢？

作为乘用车最大的细分市场，SUV 车型对应着 " 家庭 " 这个最主流的消费场景。

家庭用车的特点是 " 既要又要 "：大部分时间一个人驾驶，但总有全家人出行的时候；跑不了几次长途，也得给大家的行李留出空间，" 能装 " 是基本需求。SUV 的三排座位就像笔记本电脑上的摄像头，主打 " 我可以不用但你不能没有 "。

截至 2025 年，中国每百户家庭拥车量达到 52.9 辆，比上一年增加 1.7 辆，但明显低于发达经济体。也就是说，一个典型中国家庭很可能只有一辆车。放在新能源车的语境下，" 续航 " 和 " 空间 " 几乎占据消费决策的主要权重。

如果不考虑经济条件和客观的道路因素，全世界几乎没有人不爱更大的空间更好的舒适性。尤其中国人对 " 大车 " 一向有特别的偏爱，连主打小巧的 smart 也不能免俗：

同时，国内新能源车渗透率超过 50%，需求量大、利润空间可观的大型 SUV，几乎是新能源市场最后一片蓝海。

燃油车强调 " 机械优先 "，底盘下方要容纳各种机械结构，后驱和四驱车为了容纳传动轴，不可避免抬高三排地板，第三排座椅只能降低高度换取头部空间。电动车的电池可以平铺在底盘上，以 CTC 和多合一电驱为代表，底盘集成度也不断提高，释放更多座舱空间。

因而最近上市的大三排 SUV 不仅克服了车内的空间之争，为三排座椅增加电动调节功能，部分车型还标配座椅加热功能，向前排座椅的舒适性看齐，代价就是车越来越大。

从全球范围内来看，" 大车化 " 也是非常明显的趋势，而非中国特色。

美国不必多说，皮卡是美国人民最喜欢的车型，福特 F-150、雪佛兰 Silverado 常年霸榜畅销车前二，新款售价都在 7 万美元以上，不算亲民。

按照美国环保署的口径，2008 年至 2023 年，美国车辆平均占地面积增加了 6%，20 世纪 80 年代退出市场的大车（整备质量大于 2.4 吨），正在重返舞台中央 [ 5 ] 。

欧洲情况类似，虽然很多舆论认为欧洲人喜欢开小车，但事实是从 2001 年到 2024 年，欧洲市场微型、小型、紧凑型车的车身长度平均增加了 163mm、215mm 和 190mm [ 6 ] 。

如果你前方的 SUV 一直在压线行驶，请千万不要动怒，他只是还在适应这么大的车型。