" 可能是中国最好的自动驾驶，不存在扫图，任意奇葩路段都可以测试，如果不服，本月开着其它任意品牌的车，到小鹏门店做对比试驾。"
3 月 5 日，小鹏汽车副总裁于涛通过微博账号‘托马斯电火车’在发出了一段颇具 " 对赌意味 " 的邀请，还表示小鹏第二代 VLA" 量产版肯定不怂，只会更好 "。
在中国新能源汽车行业，这样公开 " 约战 " 的技术表态并不常见。但值得注意的是，这条微博出现在小鹏汽车销量明显压力的节点上。
2026 年 1 月，小鹏交付大约 2 万辆，同比下滑三成以上、环比跌去近一半；2 月交付 1.5 万辆，同比 " 腰斩 "、环比再跌 23 – 24%。
年初本就是传统车市淡季。春节假期拉长、去年底政策透支部分需求，也都解释了为什么不少品牌在 2 月出现环比回落的现象。乘联会也判断，2 月车市预估处于年内绝对谷底期。
但问题在于，这些因素解释的是行业普遍承压，却解释不了小鹏为什么跌得更深。
横向看，2 月几家头部新势力品牌同样都受到淡季影响，环比普遍下滑，但多数仍保持同比增长。零跑约 2.81 万辆，理想约 2.64 万辆，蔚来集团约 2.08 万辆，小米也在 2 万辆上下。相比之下，小鹏是同比明显承压、且月交付跌破 2 万辆的品牌。
过去几年，小鹏最鲜明的标签，是一种高度集中的技术叙事。
何小鹏曾多次公开批评当下大量 L2 辅助驾驶只是 " 功能堆砌的缝合怪 "，并强调真正的自动驾驶会在未来几年进入用户日常生活。围绕这一判断，小鹏近两年的品牌重心明显更集中在 " 智驾领先 " 这条主线上。
从 VLA 大模型，到 Robotaxi，再到飞行汽车 " 汇天 "，这些项目共同构成了一套鲜明的技术愿景。对外界而言，小鹏最重要的故事，不再只是卖车，而是 " 率先走向下一代自动驾驶 "。
但是否问题也出在这里？技术理想主义与真实购车决策之间，并不在同一个时间坐标上。
在北京一家小鹏体验店里，32 岁的互联网从业者陈先生正在小鹏和理想之间反复比较。
" 我是老鹏友，现在开的 P7 已经 15 万公里了，本来想继续换小鹏。但家里更倾向理想，因为有冰箱，孩子上学能带酸奶。" 他对即将推送的 VLA 自动驾驶同样很感兴趣，但最终纠结的，却是一些更现实的因素——空间、家庭体验以及配置细节。
这种微妙的选择差异，说明多数家庭用户在买车时首先考虑的，依然是价格、金融方案、空间和舒适配置，而不是三五年后的全自动驾驶。
这也意味着，小鹏的技术叙事，在现实市场里开始出现时间错位。而 VLA2.0，正是这场错位最集中的体现。
2025 年 11 月，小鹏在 AIDay 上首次完整发布第二代 VLA 技术，宣布大众将成为 VLA2.0 的首发客户，被视为小鹏自动驾驶技术的一次重要外部验证，但技术合作与销量转化之间，仍然存在明显距离。
3 月 2 日，小鹏在广州举行主题为 "THE FUTURE" 的媒体体验日。何小鹏在现场表示，第二代 VLA 将开启自动驾驶的 "DeepSeek 时刻 "，并将这次技术迭代定义为一个 " 跨代节点 "。随后，邀约全国 200 家媒体试驾评测，3 月中旬起陆续开放全国 700 多家门店用户体验，并在 3 月下旬开始逐步全量推送 VLA2.0。
一次技术升级，被做成了一场完整的营销战役。
与此同时，行业竞争的方式并没有只朝技术叙事一个方向演进。
2026 年开年，越来越多车企不单止打价格战，还增加了超长期金融方案。比亚迪、特斯拉、小米等十多家车企密集推出 7 年甚至 8 年低息贷款，把购车门槛压到 " 日供一杯奶茶 "。小鹏同样也加入了这场金融战。
一边是在讲述未来自动驾驶的技术故事，一边是销售端依然停留在需要立刻回应的金融方案和产品选择。技术时间线与销售时间线，还不在同一个节奏里。
从财务角度看，小鹏仍然拥有一定安全垫。截至 2025 年三季度，公司现金及现金等价物、短期投资和定期存款合计约 483 亿元。
但与此同时，小鹏仍处在高研发、高资本开支阶段。2024 年研发投入接近 100 亿元，2025 年前三季度累计研发投入约 63.6 亿元人民币，未来几年仍将维持较高强度。
某种程度上说，小鹏正在进入一个真正需要验证自身叙事的阶段。
过去几年，这家公司一直是中国新势力车企中技术理想主义最鲜明的代表之一。现在的问题是，这场围绕自动驾驶的高强度投入，最终究竟会转化为持续订单，还是会演变成一种难以迅速兑现的技术偏执。
按照规划，小鹏 2026 年的销量目标为 55 万至 60 万辆。这意味着平均每月交付量需要稳定在 4.5 万至 5 万辆以上。与当前销量相比，这一目标并不轻松。
2026 年的小鹏，或许不仅是一家销量波动的新势力车企。2026 年的小鹏，正在进入一个需要被市场验证的阶段，自动驾驶这样的长期技术叙事，究竟能在多大程度上转化为当下的销量和订单？
来源：星河商业观察
