作者 | 王小娟

编辑 | 周智宇

3 月 23 日，中国自动驾驶行业在同一日内迎来了两则大消息。

这一天，轻舟智航宣布完成 D 轮新一轮融资，金额达 1 亿美元，投资方阵容颇为引人注目——包括某国内头部主机厂、头部汽车电子零部件公司，以及多家产业基金。

这家以 L4 级自动驾驶起家、后在 L2++ 量产市场站稳脚跟的公司，明确将资金投向世界模型和强化学习方向的研发，其 CEO 于骞说：" 自动驾驶是通往物理 AI 的最佳入口 "。

同一天，小鹏汽车宣布成立 Robotaxi 业务部。

据华尔街见闻了解，小鹏的这个一级组织将统筹 Robotaxi 的产品定义、项目集成、研发测试及运营工作，由小鹏汽车自动驾驶中心产品高级总监袁婷婷出任负责人。在第二代 VLA（视觉－语言－动作）大模型的赋能下，小鹏计划今年下半年开启载客示范运营，2026 年推出三款 Robotaxi 车型。

在刚刚过去的英伟达 GTC 大会及各类行业峰会上，CEO 黄仁勋反复讲一句话：" 下一波人工智能的浪潮是物理 AI。AI 将理解物理世界的规律，而自动驾驶汽车，就是我们目前能看到的最庞大、最成熟的具身智能机器人。"

不只是轻舟和小鹏。

3 月初，文远知行与吉利远程深化合作，计划 2026 年交付 2000 台前装量产 Robotaxi；小马智行联手丰田、广汽丰田，目标在国内一线城市部署千台级车队。广汽如祺出行完成百台级交付，车队规模翻倍至 600 台；曹操出行在杭州布局超 3600 个 Robotaxi 虚拟上下车点。

沉寂了两年的自动驾驶赛道，在 2026 年春天集体动了起来。

三个瓶颈同时松了

两年前，L4 级自动驾驶完全是另一番景象。

2024 年前后，这条赛道还在烧钱讲故事。激光雷达、大算力芯片、高精地图构成的堆料方案，让单车改造成本动辄数十万元，Robotaxi 在个别城市的示范运营更像是烧钱秀，离真正的商业化很远。

资本市场对技术故事的耐心耗尽，一批 L4 初创企业走到生死边缘。行业的核心逻辑，从跑得更快被迫转向活得更久。

有自动驾驶从业者近期对华尔街见闻表示，2025 年以来，技术、硬件成本和政策的变化，把自动驾驶行业推到了一个新节点。

第一，技术路径收敛了。

端到端大模型成为行业共识，L4 的技术路线被重新定义。特斯拉 CyberCab 于 2026 年 2 月正式下线，证明了纯视觉方案和端到端大模型可以支撑车辆在没有人工干预的情况下运行较长的时间与距离。小鹏第二代 VLA 模型也实现了从视觉信号到动作指令的端到端直接生成。

更重要的是，英伟达在 CES 上发布的全球首个具备思考与推理能力的开源自动驾驶 VLA 模型 Alpamayo，同步开放高保真仿真框架 AlpaSim 及大规模驾驶数据集，构建了 " 模型－仿真－数据 " 三位一体的开放生态，大幅降低了高阶自动驾驶的研发门槛。

第二，前装量产路线的确立。

相较于早期改装版 Robotaxi，当前行业普遍转向前装量产路线。文远知行 GXR 搭载最新自动驾驶套件 GEN8，依托吉利远程的线控 AI 底盘、供应链和生产管控体系，单车下线节拍从 1 小时大幅缩短至 10 分钟以内。

小马智行第七代 Robotaxi 自动驾驶套件总成本较前代下降 70%，其中车载计算单元成本下降 80%，激光雷达成本下降 68%，选用的车型售价降至 10 万 ~15 万元级别。

成本降到这个程度，Robotaxi 的单车盈利模式才有可能跑通。

第三是政策瓶颈的实质性突破。

2025 年 12 月，工信部公布首批 L3 级自动驾驶车型准入许可，北汽极狐阿尔法 S、长安深蓝 SL03 相关车型先后在北京、重庆指定区域开展上路试点。截至 2026 年 1 月中旬，深蓝 L3 级车辆累计自动驾驶里程超 7 万公里。

更重要的是，试点明确了车企在系统激活期间的主责地位，解决了长期困扰行业的责任划分难题。尽管 L3 与 L4 在法律层面仍有差异，但这个信号为 L4 级自动驾驶技术的商业化打开了口子。

中国科学院院士欧阳明高在 2026 年智能电动汽车发展高层论坛媒体发布会上预测，至 2030 年，基于先进的端到端大模型的 L4 级别自动驾驶将在中高级乘用车实现规模商业化。

物理 AI 不再只是 PPT

"2026 年，人类正处在 AI 发展的关键分水岭。未来 5 到 10 年，更大的机遇在物理世界。" 轻舟智航 CEO 于骞在宣布融资的同时将自动驾驶的发展与 AI 的发展紧密关联。

物理 AI 成为行业最热的新故事。

这个概念之所以有吸引力，是因为它把自动驾驶从一条垂直赛道，拉升到了 AI 进入物理世界的通用入口。

小鹏在去年科技日上已将品牌定位升级为 " 物理 AI 世界的出行探索者 "，其 VLA 模型可跨域驱动汽车、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车四大载体。英伟达在 CES 上发布的 Alpamayo 模型，同样打出了物理 AI 的旗号。

但 2026 年不一样的地方在于，叙事正在加速转化为可量化的商业指标。

从技术指标看，算力竞赛并未消失，而是进入了新阶段。 小鹏 Robotaxi 计划搭载 4 颗图灵 AI 芯片，车端算力高达 3000TOPS，且采用纯视觉方案，不依赖激光雷达与高精地图。

英伟达推出 Alpamayo 平台，试图将 " 大脑 + 头骨 " 打包给车企，降低高阶自动驾驶的部署门槛。端到端时延降低 50%、通行效率提升 20%、重刹率减少 30%，成为衡量算法能力的硬指标。

量产规模也在放大。

文远知行计划 2026 年交付 2000 台前装量产 Robotaxi，小马智行目标将车队规模扩容至 3000 辆。轻舟智航的 " 乘风 " 智能辅助驾驶搭载车型已突破 100 万台，合作头部车企近 10 家，2026 年预计新增合作车型突破 50 款。

规模化的前提是成本可控。有机构预测，若年产量达到 10 万台，单台 Robotaxi 制造成本可降至 1 万美元。

商业运营看，Robotaxi 开始算得过来账了。

Waymo 每周付费乘车已达 45 万次，运营范围扩展至休斯敦、迈阿密及东京、伦敦等国际市场。国内方面，轻舟已携手产业链正式进军无人物流车赛道，在金华、芜湖、宁波等地投入运营，首创量产即运营范式。预计 2033 年中国 Robotaxi 市场规模将增长至 86.55 亿美元，2025 — 2033 年年复合增长率高达 74.0%。

德意志银行在 CES 后的一份报告中判断："2026 年将是自动驾驶汽车从测试 / 验证过渡到规模化的一年，人形机器人将从实验室实验转向小规模部署。"

这一轮回暖不只是技术驱动，而是技术、政策、成本、用户认知的同步演进。

用户不再迷信越来越膨胀的技术参数，而是追求好用、敢用、用得起的智驾功能。城市 NOA 渗透率在 2025 年 1 — 11 月已达 15.1%，且正在加速向 20 万元以下车型延伸。L3 试点 19 天累计自动驾驶里程超 7 万公里，覆盖立交桥、拥堵路段等复杂城区场景。

当然，行业并非没有隐忧。有行业人士对华尔街见闻表示，政策与立法节奏仍存在不确定性，系统性安全事件可能引发监管收紧，降本速度能否赶上价格战强度仍是未知数。

第三方智驾方案商的生存空间正在被头部车企的全栈自研挤压，" 技术护城河 " 的门槛不降反升。

2026 年的自动驾驶行业，不再靠故事融资，开始靠数字说话。物理 AI 从展台开进了城市街道，L3 从文件走进了日常通勤。十年长跑，拐点可能真的到了。