文 | 时间线 Timelines，作者 | 308，编辑 | 周易

「自动驾驶的   ChatGPT   时刻，已经到来了」。

美国太平洋时间   3   月   16   日上午，在举行于硅谷圣何塞的英伟达年度盛会   GTC   的舞台上，身穿标志性黑色皮衣的英伟达   CEO   黄仁勋，怀着激动的心情喊出了这样一句话——这是他在两个多小时的   GTC   主题演讲中关于自动驾驶的一个金句。

黄仁勋之所以强调「自动驾驶的   ChatGPT   时刻」，其标志性意义是非常重大的。

一方面，从技术的维度，因为英伟达致力于自动驾驶汽车的研发，已经超过十年时间，而如今已经在技术开发、产业合作、生态构建层面取得多个维度的突破，确实到了一个质变点。

另一方面，在本次   GTC   活动中，从落地的维度，英伟达还宣布了一系列与   L4   相关的合作，包括与   Uber   合作的最近进展，也包括比亚迪、日产、吉利等重磅的车企合作伙伴。

是的，在自动驾驶的发展层面，英伟达已经完全瞄准了   L4。

不过，英伟达对于自动驾驶和   L4   的思考， 并非是单一的前期投入与后期变现的逻辑，也绝非要从财务的角度去衡量——实际上，从整个产业发展的角度，英伟达真正想要构建的，一个是以   L4   落地为核心的产业生态。

牵手合作伙伴，全面押注 L4

关于自动驾驶的动态，英伟达在这次   GTC   大会中最大的亮点，就是   L4。

其中颇为令人关注的新动态是，英伟达宣布，比亚迪、吉利和日产等三大车企（其中日产搭载的是   Wayve   软件系统）正在基于   NVIDIA DRIVE Hyperion 10   这一面向量产的计算与传感器架构，开发下一代   L4   级自动驾驶汽车项目。

需要明确的是，在本次   L4   合作之前，英伟达就已经与比亚迪、吉利两大中国车企就自动驾驶相关业务宣布了合作关系，但主要是在   L2   框架下——具体来说，就是比亚迪、吉利旗下的相关车型搭载英伟达的   DRIVE   系列车载算力平台。

这意味着，英伟达与比亚迪、吉利的合作，也从   L2   拓展到   L4。

除了与上述三大车企之间的合作，英伟达还宣布，五十铃和   TIER IV   采用   NVIDIA DRIVE Hyperion   架构中的   NVIDIA DRIVE AGX Thor   系统级芯片，共同开发   L4   级自动驾驶巴士。

这同样是   L4   的范畴。

不过，除了车企之外，英伟达在   L4   领域还有一个不可忽略的重大动态，那就是在前期已经与   Uber   达成前期   L4   合作的基础之上，进一步深化双方的合作关系。

具体来说，英伟达和   Uber 计划于   2028   年在四大洲的   28   个城市部署一支搭载全栈式   DRIVE AV   软件的自动驾驶汽车车队——该计划将于   2027   年上半年在洛杉矶和旧金山湾区率先启动。

英伟达表示，这支搭载   DRIVE Hyperion 10   架构的自动驾驶车队，将利用   NVIDIA Alpamayo   开放模型和   NVIDIA Halos   操作系统，加速开发和部署全球范围内安全、可规模化的无人驾驶出租车服务。

从业务逻辑上来说，英伟达与   Uber   之间的   L4   合作，有着无可比拟的地位。

实际上，在   2025   年   10   月举行于美国华盛顿的   GTC   大会上，当英伟达宣布专门为   L4   级自动驾驶而设计的   Hyperion 10   架构时，英伟达所宣布的第一个合作伙伴就是   Uber。

当时，英伟达表示，双方的合作将依托   Uber   新一代无人驾驶出租车和自动配送车队，采用英伟达最新发布的   Hyperion 10   辅助驾驶开发平台以及专为   L4   级自动驾驶打造的   NVIDIA DRIV   辅助驾驶软件——英伟达将助力   Uber   逐步扩大其全球自动驾驶车队的规模，双方计划   2027   年起将车队规模逐步扩展至   10   万辆。

不仅如此，英伟达还宣布与   Uber   将继续支持并加速全球   L4   级自动驾驶生态系统合作伙伴的发展，助力合作伙伴基于英伟达的   L4   级自动驾驶平台上开发软件堆栈。其中，这些合作伙伴包括   Avride、May Mobility、Momenta、Nuro、小马智行、Wayve   和文远知行。

值得一提的是，除了网约车龙头   Uber   之外，包括   Bolt、Grab   和   Lyft   在内的移动出行服务商也正在基于   Hyperion   推进其自动驾驶出行项目，而这些玩家们与英伟达的合作支点，同样也是   L4。

除了上述合作之外，英伟达在   L4   领域的业务布局，还涉及到一众国际车企。

比如，国际汽车巨头   Stellantis   一方面牵手英伟达布局   L4，另一方面也将与   Uber   进行合作对接。Lucid   正为其新一代乘用车推进   L4   级自动驾驶能力的落地，并在即将推出的美国车型中采用基于   DRIVE Hyperion   平台的英伟达全栈辅助驾驶软件。而奔驰的全新   S   级轿车也瞄准了   L4  。

另外，在卡车运输领域，英伟达已经宣布，Aurora、沃尔沃自动驾驶解决方案和   Waabi   正基于   NVIDIA DRIVE   平台联合开发   L4   级自动驾驶卡车。

L4 的生态构建，不仅仅是技术

从当前的情况总体来看，英伟达在   L4   商业落地的维度上，已经形成了三条明晰的路径。

第一条，就是通过与   Uber、Lyft、Grab   等一众网约车合作伙伴合作，以   L4   技术为支点，面向   Robotaxi   市场进行落地。

其中，毫无疑问的是，对于英伟达来说，占据全球网约车龙头地位的   Uber，是这一类别中规模最大、也是最关键的合作伙伴；不仅如此，英伟达还与   Uber   合作构建了一个   L4   级别的   Robotaxi   生态，将   Momenta、Nuro、文远知行、小马智行等合作伙伴纳入其中。

第二条，就是与 Stellantis、Lucid、比亚迪、吉利、日产、奔驰等乘用车企业进行   L4   层面的合作，其核心逻辑还是在乘用车市场推出具备自动驾驶能力的车型。

第三条，则是以具备   L4   级自动驾驶能力的巴士、货车等领域进行布局，目前也已经收获了一众合作伙伴。

这其中，Robotaxi   作为一个具有广阔市场空间、涉及到多方参与的领域，已经成为英伟达面向   L4   进行业务落地的重中之重。与此同时，与乘用车、巴士、货车等车企之间的合作，本质上是英伟达助力整个汽车市场从   L2   面向   L4   演进的一个业务延续。

实际上，除了一众合作伙伴之外，英伟达也面向   L4   做了大量的生态布局。

比如，从技术标准的维度，英伟达在   2025   年   10   月的   GTC   大会上推出了   Hyperion 10   参考架构，它包括了两颗   Thor   车载平台、DriveOS   操作系统和一整套传感器组合，后者包括 14   个高清摄像头、9   个雷达、1   个激光雷达和   12   个超声波传感器。

关键是，Hyperion 10   采用模块化架构且支持定制，使制造商和辅助驾驶开发者能够根据自身需求灵活配置。不仅如此，该方案还具备并与现有辅助驾驶软件保持兼容，企业能够通过远程升级（OTA）技术对软件进行升级。

除了   Hyperion 10，英伟达还面向自动驾驶领域推出了一个开源模型   Alpamayo，它包括 AI   模型、仿真框架与物理   AI   数据集——值得一提的是，在本次   GTC   大会上，英伟达将该模型升级为   Alpamayo 1.5   版本。

相比旧版本，Alpamayo 1.5   可将行驶视频、自车运动历史、导航引导和自然语言指令作为输入，随后输出带有推理链路的行驶轨迹；车辆能够进行场景复现、模型决策查询，以及通过指令和导航设置更新后的行为指引，并且也具备多摄像头支持等灵活性。

而   Alpamayo   的推出和进化，同样也是为了助力于整个自动驾驶行业面向   L4   进行转型。

值得一提的是，为了帮助自动驾驶开发者进行辅助驾驶汽车的测试与验证，英伟达推出了一套基于   3D   高斯泼溅技术的工具集   Omniverse NuRec，它可以通过摄取真实世界数据，完成可交互仿真场景的重建与渲染。

另外，在推动   L4   落地的过程中，英伟达在安全维度上还专门基于 DriveOS   架构打造了   Halos OS，它拥有一个统一的三层安全架构，提供从云端到车端的安全防护措施，整合了安全中间件与可量产部署的安全应用，其中包括   NCAP   五星评分的主动安全栈。

为了强调安全性，英伟达还构建了   Halos AI   系统检测实验室，此前，AUMOVIO、博世、Nuro   和   Wayve   等公司已经成为首批成员。在本次   GTC   大会上，英伟达宣布，禾赛、Lucid、Valeo   等伙伴也加入   NVIDIA Halos AI   系统检测实验室。

英伟达方面也强调，该系统检测实验室的存在，同样也是致力于加速   L4   级自动驾驶及其他   AI   系统的安全和大规模部署。

马斯克向左，黄仁勋向右

综合来看，英伟达自身面向   L4   领域的全栈布局，可以说是涵盖了车端算力、配套软件、模拟工具、开源模型、安全标准等几乎所有层面——这其中，除了关键的算力硬件基础之外，更多的工作其实是体现在软件层面，而且很多都是开源的。

因此，如果从财务数字来看，英伟达在自动驾驶和   L4   领域的人力和财务投入，已经远远超过了它给英伟达带来的实际财务回报。

那么，英伟达为什么要大力布局   L4？

一方面，从整个自动驾驶行业领域发展的角度，整个产业的技术落地节奏的确正在从   L2   面向   L4   迈进。

其中一个值得关注的事件是，特斯拉在   2024   年   10   月发布了   Robotaxi   车型   Cybercab，并在   2025   年年中在美国得克萨斯州的特定区域开启了   Robotaxi   业务的试运行工作。整个   2025   年，随着特斯拉入局   Robotaxi，在大洋彼岸的中国市场，包括理想、小鹏、滴滴、地平线等玩家也在公开话语或实际业务层面开始向   L4   迈进。

在这个背景下，作为全球范围内一直在推进自动驾驶持续发展落地的科技巨头，英伟达自然也要参与其中。

另一方面，基于英伟达自身的商业逻辑，它有足够的内在动力去推进整个自动驾驶行业面向   L4   迈进。毕竟，结合自动驾驶的来看，黄仁勋对于自动驾驶发展是一直有执念的。其中早在   2013   年   11   月，黄仁勋就在财报电话会议中谈到自动驾驶时表示：

考虑汽车的视角应该是自动化，因为   GPGPU   的存在，可编程   GPU   将会使各种新的驾驶员辅助功能成为可能。基于计算机视觉、驾驶辅助、人工智能等方面的能力，我们将会让汽车变得更加安全，我们让汽车驾驶变得有趣。

黄仁勋当时还强调，从数字集群到信息娱乐系统，再到未来的驾驶辅助系统，汽车内将不仅仅会只搭载一个   GPU。

也正是基于上述思考，让黄仁勋早在   2014   年就寻找到了英伟达在自动驾驶领域的业务场景，而自动驾驶也成为英伟达长期坚持的一个业务场景——目前已经超过十年时间。

不仅如此，在   2015   年   3   月的   GTC 2015   年，初涉自动驾驶业务的黄仁勋还专门把特斯拉   CEO   马斯克请上台，二人大谈   AI   和自动驾驶的发展。

其中黄仁勋在谈到对自动驾驶的期待时表示，当自己去开车的时候希望能够处理电子邮件，前提是在不违法的情况下；他还表示，希望有一天英伟达园区不会有停车场，因为车辆可以自己行驶到便宜区域，并且等待人们在下班后的召唤……

很明显，在黄仁勋当时对于自动驾驶的畅想中，这些就是典型的   L4   场景。

自   2015   年到现在，十年多的时间过去了，马斯克和黄仁勋都在用各自的方式参与、引擎并推动自动驾驶的发展，并且都在迈向   L4。

当然，同样是布局   L4，双方的不同之处在于，马斯克和他领导下的特斯拉更倾向于采用软硬件一致化垂直整合的方式，效率更高，但只是服务于特斯拉自身；而黄仁勋和他领导下的英伟达则更加强调技术和产业生态的构建与开放，更多地赋能于整个自动驾驶行业的所有玩家。

值得一提的是，尽管有模式上的不同，在自动驾驶云端模型训练的数据中心层面，英伟达依旧在与特斯拉合作。

回头来看，英伟达重点发力   L4  ，其实可以看作是它在十多年的自动驾驶业务布局和突破之后的一个关键转折点，也是黄仁勋当年的自动驾驶美好愿景得以实现的一个全新起点——当然，L4   的路虽然已经清晰可见，但要想真正实现，包括英伟达在内的众多参与者，依旧还有很长的路要走。