3 月 30 日，吉利汽车公告称，已与沃尔沃汽车签署非约束性谅解备忘录，沃尔沃汽车将负责领克品牌在欧洲地区的市场推广、销售及售后服务等区域运营事宜，覆盖德国、法国、西班牙及意大利等主要欧洲市场。

这一安排意味着吉利将旗下高端品牌的欧洲运营权移交至拥有成熟渠道网络的沃尔沃，试图以 " 轻资产 " 方式突破领克在欧洲市场的规模化增长瓶颈。

对此，眺远影响力研究院院长高承远认为，这是吉利 " 借船出海 " 的精明策略，领克直接接入沃尔沃成熟的经销网络和售后体系，能把渠道建设周期从数年压缩到数月，试错成本大幅降低。

类似的 " 借船出海 " 模式并非吉利首创。2024 年，零跑汽车便开始利用合作伙伴 Stellantis 集团在全球的销售渠道加速出海。另外，奇瑞与西班牙当地车企 EV MOTORS 利用日产遗留的旧工厂，在巴塞罗那共同打造了汽车生产基地。

在充分利用自有资源之外，吉利也在寻求与合作伙伴之间的协同。此前，吉利控股已通过雷诺巴西公司生产及销售吉利和雷诺的新能源车型。另有消息称，吉利与福特正就潜在合作展开磋商，核心是产能共享与技术协同，吉利计划借助福特在欧洲的现有工厂生产面向欧洲市场的车型，以规避欧盟关税并争取当地补贴。

欧洲作为全球汽车的发源地，被众多车企视为必须攻破的 " 高地 "。然而，欧盟反补贴税、碳关税，以及消费者对于本土品牌的高度忠诚，是中国车企必须面对的现实挑战。

车企借力加速出海

公开资料显示，领克品牌自 2016 年在德国柏林发布以来，已累计向欧洲市场投放领克 01 EM-P、领克 08 EM-P 等新能源车型。截至 2026 年 2 月，领克全球累计销量超过 174 万辆，其中 2025 年全球销量 35.05 万辆，同比增长 22.8%，新能源车型占比 65%，海外销量超过 3 万辆。

高承远表示，领克品牌的首次发布就在欧洲，但销量始终不温不火，2025 年海外销售仅 3 万辆出头，而沃尔沃在欧洲拥有成熟的七国经销网络、完善的售后体系和品牌信誉，领克直接接入沃尔沃的基础设施，能够快速上量。

中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅也认为，欧洲汽车市场有着成熟的品牌认知体系、严苛的监管标准和复杂的经销商网络，吉利虽然在国内积累了丰富经验，但在欧洲的本土化运营能力仍需打磨，沃尔沃作为深耕欧洲多年的豪华品牌，能帮助领克快速借助本地化资源。

值得注意的是，领克和沃尔沃的此次合作不涉及股权变更，领克保留产品研发的主导权，仅将销售、售后等环节交由沃尔沃运作。高承远评价称，这是典型的资源杠杆操作，产品定义权仍握在吉利自己手里。袁帅则强调，这种模式能强化吉利与沃尔沃之间的协同效应，为领克在欧洲推出更符合当地需求的产品提供支撑，最终实现吉利全球化品牌矩阵的协同发展。

在吉利之前，零跑汽车也已走上 " 轻资产 " 出海路径。2023 年 10 月，零跑汽车与 Stellantis 集团达成合作，后者投资 15 亿欧元获取零跑汽车 20% 股权。2024 年 5 月，零跑汽车与 Stellantis 集团成立 " 零跑国际 " 合资公司，负责零跑在中国以外市场的出口、销售及本地化生产。当年 9 月开始，零跑国际率先在欧洲 9 国开启销售，并逐步拓展至中东、非洲、南美及亚太市场。此举帮助零跑汽车实现快速出海。2025 年，零跑汽车海外销量达到 67,052 辆‌，同比增长 839%。

在产能协同方面，零跑的欧洲制造基地将落地西班牙的萨拉戈萨工厂，该工厂为 Stellantis 在西班牙的整车制造厂，计划 2026 年第三季度投产，首款车型为零跑 B10。零跑汽车副总裁李腾飞表示，本地化生产后，海外市场销量预计将实现翻倍增长。

另外，中国车企出海 " 大户 " 奇瑞，2024 年 4 月与西班牙 Ebro-EV Motors 公司签署协议，在巴塞罗那成立合资企业。双方投资约 4 亿欧元，将日产旧工厂改造升级，并于 2024 年 11 月实现首款产品 EBRO S700 下线。后续，工厂将生产奇瑞 Omoda（欧萌达）品牌车型，以及 Jaecoo 7（对应国内探索 06）等插混车型。

这一合作对奇瑞来说，同样是一种 " 轻资产 " 合作，奇瑞负责输出电动化平台与智能网联技术，EV MOTORS 提供本土品牌资产与渠道网络，双方实现 " 技术换产能、品牌换资源 "。奇瑞也因此成为首个在欧洲合资建厂并实现量产的中国车企。

国内利润承压 海外市场正逢机遇期

中国车企加速出海，背后有明确的动因。高承远分析认为，一是国内 " 内卷 " 严重，价格战压缩利润空间，海外尤其是欧洲、中东市场溢价能力更强；二是技术窗口期，中国在电动化、智能化领域积累的优势需要在全球兑现。

今年 1 月 27 日，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2025 年，中国汽车行业销售利润率为 4.1%，处于历史低位。12 月，中国汽车行业利润率创下近期低点，仅为 1.8%，同比下滑了 2.3 个百分点，盈利下行压力持续凸显。

袁帅则从行业周期角度指出，国内汽车市场逐渐进入存量竞争阶段，自主品牌的增长空间被持续压缩，出海成为寻求新增量的必然选择；同时，经过多年技术积累，自主品牌在新能源、智能网联领域已形成核心竞争力，足以与海外品牌展开正面竞争；此外，全球汽车产业正处于电动化转型关键期，海外市场的新能源渗透率还有较大提升空间，为自主品牌提供了广阔机遇。

在容量巨大的海外市场中，欧洲始终是中国车企集中发力的重点市场之一。据欧洲汽车市场专业数据研究公司 Dataforce 统计，2025 年中国汽车品牌在欧洲市场的总销量达到 81.1 万辆，同比增长 99%，市场份额攀升至 6.1%。其中，上汽 MG 销量最高，达 30.7 万辆；比亚迪以 18.7 万辆的销量紧随其后，同比增长 276%；奇瑞汽车旗下所有品牌在欧洲的销量共计达 12.0 万辆；吉利汽车（极星、极氪和领克）销量达 6.8 万辆，同比增长 58%。这其中，吉利汽车虽排名靠前，但与前述几个品牌仍有差距。

放大视角来看，2025 年，吉利汽车累计销量 302.46 万辆，其中海外出口 42.01 万辆，占比 13.89%。同期，奇瑞汽车、上汽集团、比亚迪、长安汽车和长城汽车的海外销量分别为 134.4 万辆、107.1 万辆、105 万辆、63.7 万辆和 50.6 万辆，占比分别为 47.9%、23.8%、22.8%、21.9% 和 38.2%，都高于吉利汽车。

因此，从国际化竞争的角度来看，吉利汽车仍需加大海外拓展力度。2026 年，吉利汽车的销量目标为 345 万辆，较 2025 年总销量实现增长 14%。其中，领克品牌销售目标为 40 万辆。无论是吉利汽车整体还是领克品牌，都需要向海外市场要销量。

然而，中国车企出海，特别是在进入欧洲等汽车发达市场时，仍面临多重挑战。2024 年 10 月，欧盟在原有 10% 关税基础上对中国产纯电动汽车加征最高 35.3% 的反补贴税，部分车型综合税率超过 45%。叠加 2026 年欧盟碳关税的落地，中国电动车出口的单一平均成本增加约 8%，单辆车碳关税成本约为 990 欧元，整车出口的价格优势受到侵蚀。

面对关税壁垒，中国车企迅速调整策略，将重心转向仍适用 10% 基础关税的插电式混合动力车型，同时加速推进欧洲本地化生产。

2026 年 1 月，中欧就纯电动汽车价格承诺机制达成共识，以制度性安排替代反补贴税，为出口带来了政策层面的确定性。

此外，欧洲市场本土品牌的竞争压力不容忽视。2025 年大众集团在欧洲市场以 27% 的份额排名第一，Stellantis 和雷诺分别以 14% 和 10% 紧随其后，三家车企占据欧洲市场过半份额。欧洲消费者对本土品牌的忠诚度较高，中国车企在品牌认知、售后服务网络和消费信任度方面仍需时间积累。

行业分析人士指出，从整车出口转向本地化生产需要时间，从品牌认知建立到渠道覆盖的完善同样非一日之功。因此，中国车企在欧洲的扩张将是一个渐进的过程。