出品｜虎嗅汽车组

作者｜邢书博

题图｜视觉中国

2025 年，360 创始人周鸿祎倒卖一台十年老奔驰上了热搜，和二手车生意人储会长眉来眼去。当时网络声音多是 " 周鸿祎自降身价 "。

只有业内人士知道，360 正在布局庞大的汽车后市场软硬件业务，从 360 隐形车衣到 360 行车记录仪、儿童安全座椅、胎压监测仪一应俱全。

春江水暖鸭先知，要相信第一代互联网人的判断力。除 360 外，目前百度、字节、腾讯、阿里、京东都已进入汽车后市场，涉及 O2O、车载智能硬件、软件生态等多个领域。这与汽车行业发展到了存量拐点密不可分。

这个拐点是：乘联会最新数据显示，2026 年中国汽车销量全年预计下降 1%，正式从 " 增量 " 迈入 " 存量 "。

存量，正是后市场的黄金时代。 3.66 亿辆汽车，撑起 1.5 万亿的后市场规模，全球第二。

中国汽车后市场增长曲线图虎嗅制图   

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，未来 10-15 年，后市场将保持 5%-7% 的年均增长。特别是苏州 GT SHOW、贵州村 GT 等全国性改装活动爆火，从开车到玩车也成了新一代老司机们的节日狂欢。

更专业的后市场展会也是如此，但隐忧凸显。

在今年第 38 届北京雅森汽车零部件及服务展览会上，虎嗅汽车发现了汽车后市场的几大变化：

1. 改装专区占比首次超过 10%，个性化需求崛起，车企也开始布局；

2. 新能源零部件占比突破 21%，但上下游依然矛盾重重，没有形成合力。

中国设备管理协会新能源汽车产业分会理事长、雅森集团总裁谢宇会上表示：当前国内单纯做新能源汽车供应链的企业不足三万家，远低于燃油车四十万家规模。过少的企业让后市场供应链成速度放慢。

过去燃油后市场的理想状态是供应链企业产品，应优先放到用车场景中去检验，成熟，然后再被车企使用。" 但（新能源）远远达不到，我们碰到了很多问题，希望未来和供应链企业一起，推动解决问题。" 谢宇说。

第 38 届雅森展 虎嗅拍摄

中国后市场的现状是，消费端需求强烈，参展商摩拳擦掌，后市场行业增速超过了新车增速，创业者分散在汽车生产各个节点，但没有跑出几个巨头。是什么在推动这一变化？暴增背后又有哪些隐忧和矛盾？

一个现象：车企急了，要开改装店。

什么在推动车企开改装店做后市场？

答案藏在两个字里：利润。

对于绝大多数传统车企和经销商集团，售后业务是支撑利润的基石。

以中升集团为例，2025 年上半年新车销售毛损近 24 亿元，但售后及精品业务合计贡献超过 63 亿元毛利。换句话说，如果没有售后利润，整个销售体系将难以维系。

而随着智能硬件推动独立后市场服务能力的提升，直接分流了原本流向 4S 店的维修保养业务。

面对这种局面，车企的应对策略不再是防守，而是主动出击。

岚图汽车的个性化定制生态明确包含 " 后装 " 服务，为已购车用户提供航空座椅、吸顶屏、星空顶等升级方案，并在全国主要城市布局授权改装中心。

其核心卖点恰恰是解决了独立后市场的最大痛点：官方改装不影响整车质保，改装件本身也享受官方售后。

岚图官方改装吸顶屏

上汽大众的计划更为激进，已规划开设 200 家定制中心，提供从改色膜到原厂升级件的一站式服务。捷途汽车则推出首个官方改装品牌 JMK，将改车、玩车、社交、旅行打包成完整生态。

捷途 JMK 和平精英联名款

" 官方轻改装、出厂即个性，可以更好满足用户自我表达需求。"  

捷途国内营销中心总经理祁素彬认为，官方潮改品牌可以精准锚定用户越野出行与个性表达需求，是用户共创的合理需求，理应被满足。

但车企的野心不止于改装，还有限制：不少供应链企业受限于车企的合作关系，很难进入后装市场。

在雅森展上，虎嗅汽车见到了更多上游供应链玩家。安徽尚展技术负责人邢秉公告诉虎嗅汽车，他们 20 多年来专注于汽车工装，为主机厂提供检具和夹具，如理想、蔚来等。近年开发了多点阵自适应工装、AR 设计软件和机器人平台。

当虎嗅汽车问及是否发展后市场业务时时，邢秉公的回答很干脆：" 维修市场没有。"

尤其在新能源领域，以特斯拉为代表的直营模式正在改写传统 4S 店体系。售后维保方面，当前大量三电系统、智能座舱、驾仓芯片乃至一体化后桥等关键零部件维修，都无法通过传统维修站点进行修缮，只能返厂，无疑推高了用户用车养车成本。

4 月 12 日，新能源三电领域的一站式解决方案提供商电驴时代 CEO 张斌，在接受经济观察报采访时表示，中国汽车产业进入关键转折点，后市场不是新能源行业的配角，而是支撑整个产业高速发展的顶梁柱，但当前千万辆新能源车即将集中出保，三电维保需求亟待满足。

" 中国新能源汽车年销量已突破 1500 万辆，保有量约 4500 万辆，但前端市场高歌猛进的同时，售后的三电维修壁垒高、授权体系封闭、只换不修盛行、服务网络下沉不足等产业痛点集中爆发，正成为制约行业可持续发展的短板。" 张斌说。

而在过去，全球车型的车辆维修数据在发售后，会第一时间提供给 4S 店和有资质的维修点。但现在，车辆数据正在成为新能源企业核心机密，无法供给第三方，后续维修改装也不再那么随心所欲，一切以车企官方预留改装接口为准。

换句话说，如果没有预留接口，你在车里多装一个手机支架都很困难。

当然，作为汽车生产的核心工艺，检具和夹具目前只为主机厂提供服务，可以理解。

不过在数据要求不那么高的电泳防锈等环节，目前已有第三方改装店绕过汽车生产厂家，为老车提供二次防锈服务。虽然规模不大，但好在撬开了一点裂缝。

这个细节揭示了一个趋势：前装和后市场的边界正在模糊。过去只用于在前装主机厂才有的生产工艺，后装市场则刚刚开始普及。

特别是当车企的官方改装部门向后市场延伸，上游工装供应商也开始关注后市场的自动化需求，但真正能打通这两个世界的玩家还太少。因为矛盾重重。

三个矛盾：想吃万亿汽车后市场的蛋糕？没那么容易

然而，表面的热闹之下，是三个难以忽视的矛盾。它们来自虎嗅汽车在雅森展上的实地观察。

矛盾一：3.6 亿辆老车，想智能却没人理

在车载智能供应商布丁 UI 的展位上，布丁 UI 总监彭婷告诉虎嗅汽车，他们从电视应用商店转来做车载应用，与五菱、长城有合作，主要做壁纸商城和主题应用。有一手设计师和开发者资源，有 8 年行业经验，UI 做得很漂亮，但问题来了。

布丁 UI 总监彭婷说：" 中国有 3.6 亿辆存量车，每年新势力带智能座舱的车型只有三五千万辆。大部分普通油车车主，车上根本没有能跑这些应用的硬件。"

虎嗅汽车问：" 你们和后装车机厂商有合作吗？"

布丁 UI 总监彭婷回答：" 有接触，但那些基本上都是一些小的、不太成规模的平台。"

这就是第一个矛盾。3.6 亿辆存量车里，有大量车主对智能化有真实需求，但后装硬件市场太分散，屏幕质量参差不齐，软件适配几乎为零。布丁 UI 做得再好，用户装不上，就是零。

他们擅长迭代、运营、捕捉热点，但彭婷也承认，" 我们能快速响应热点，但车企 OTA 至少要半年到一年 "。速度是优势，但如果没有硬件入口，UI 迭代快也没意义。

矛盾二：车载智能，是 " 纯 B 端 " 围城，第三方进入难

Unity 中国，这家全球实时 3D 引擎巨头在车载智能座舱领域的地位近乎垄断。已与 35 家车企合作，为 77 款量产车型提供解决方案，市场占有率超过 85%。中文名 " 团结引擎 "，由优三缔科技（上海）有限公司发行。

但在展会上，Unity 中国解决方案经理王硕却在反复解释：为什么不做后装。

Unity 中国解决方案经理王硕说：" 绝大多数业务都是跟主机厂定制开发的。屏幕里显示的内容，比如 3D 车模，肯定是跟具体车型绑定的。后市场的话，你怎么拿到车辆外形数据？"

虎嗅汽车追问技术可行性。Unity 中国解决方案经理王硕承认，" 理论上讲，是可以的 "。但他随即指出两大障碍：数据协议和功能安全。" 涉及敏感数据，供应商会给主机厂，但不一定会给后市场。比如我点屏幕打开车门，如果功能安全没做好，走到一半车门开了，主机厂敢开放接口吗？"

他最后总结了一句：" 我们还是纯 B 端的业务。"

这暴露了第二个矛盾。能做出最好产品的公司，不直接面对 C 端消费者。他们的客户是主机厂，一切围绕主机厂定制开发。而那些真正面对 C 端的后装厂商，技术能力和资源整合能力又远远不够。中间存在一个巨大的断层。

布丁 UI 总监彭婷也表达了类似的困境。她说，他们希望硬件厂商来拥抱他们，而不是自己做硬件。因为他们的优势在软件和运营，但后装硬件厂商大多是小平台，难以形成规模效应。

矛盾三：新能源维保，千亿市场与 " 打不开的电池包 "

第三个矛盾，可能是最紧迫的。

2026 年是中国新能源车 " 脱保 " 高峰。工信部自 2016 年起实施的 8 年电池质保政策今年集中到期。预计约 350 万辆新能源车失去原厂质保，较 2025 年的 136 万辆猛增 157%。信达证券预测，仅三电维保市场规模就将飙升至 450 亿元。

在展会上，虎嗅汽车见到了正在解决这个问题的两类人。

一类是宁家时代为代表的核心供应商。

作为宁德时代旗下的售后服务网络，宁家时代北京售后服务总监徐家辉告诉虎嗅汽车，他们的模式是 B 端到 C 端。车主先把车送到 4S 店，4S 店判定整车故障，如果涉及电池问题，再找到宁家时代来修。

徐家辉说：" 非宁德体系的维修，电池就没有质保了。我们有自己的自研检测设备，有专业技师的培训体系，行业里最高规格。小修理厂根本达不到这个标准。"

徐家辉建议消费者电池有问题优先去认证合规门店维修，不要去路边店。" 我们宁德在电池方面有很多自研专利。其他小品牌电池或维修点，达不到我们宁家时代的服务水准和人员水平。另外，我们的优势是全面，不止在维修方面，在增程、储能等各个领域，我们都建立了完整的生态体系。"

另一类是第三方维修从业者。芯片级维修专家韩国新是这个领域的老兵，修了 30 多年电子设备，从手机、电脑修到汽车芯片。他的团队能做逆向工程，从总成里提取数据，用芯片级焊接技术入手，帮车主以远低于 4S 店的价格修好问题。

韩国新告诉虎嗅汽车："（新能源汽车芯片）4S 店都没有芯片级别的数据，只能换总成。一个芯片 50 块钱，换总成要 5 万。"

虎嗅汽车问他，车企会不会觉得你们在抢生意。韩国新回答：" 目前没有。我们没有抢他们生意，只是客户选择我们，图个便宜。我们坚持一个原则：不改动原厂数据，只是搬运。"

这两个案例放在一起，第三个矛盾就很清晰了：新能源车保有量在爆发，但真正具备三电维修能力的第三方机构凤毛麟角。

数据显示，全国仅 2 万家新能源维修企业中，具备三电维修能力的不足 2%。专业维修技师缺口高达 82 万人。与此同时，车主在 4S 店换电池要花 6 到 8 万元，而独立维修厂根本拆不开电池包。

如何解决？技术、基础设施与合规门槛

面对这三个后市场矛盾，无论是科技巨头还是创业公司正在从不同角度切入。基本有三类，技术厂商，基础设施厂商，以及下游维修改装厂。

第一类是技术赋能。

华为以 " 技术底座 " 身份，同时赋能前装（与车企合作）和后装（提供 HICAR 盒子）。华为在终端业务领域积累了多年的经验，因此对消费者需求有着独特的洞察力和产品定义能力，这些优势为华为在智能汽车市场的竞争提供了极大的助力。

华为 HICAR

而在非华为体系的数据采集和智能化服务方面，第三方后市场公司正在扮演越来越重要的角色。

车凌科技市场总监刘洋告诉虎嗅汽车，他们为吉利、北汽、奇瑞等车企提供数据采集与智能化服务，已支撑 200 万台车辆的数据底座。

这种 " 全产业链数据服务商 " 的定位，可能是未来后市场基础设施的关键拼图。他还提到，车凌科技在海外帮助国产车队做数据管理和维修诊断，因为海外人工成本高，智能化诊断需求强烈。

第二类是基础设施搭建

不仅仅是智能化方面，在充电基础设施领域也有第三方新玩家。

海迪拉创始人杨森向虎嗅汽车介绍，他们专注于重卡超充，其兆瓦级液冷充电堆解决了 " 高功率充电下的散热失效、补能效率低 " 等痛点。他特别强调用料：" 连桩体内部的螺丝螺帽，没有一颗是铁的，全是 304 不锈钢。" 这么做当然不是炫技，而是为了耐久性。

据介绍，当民用车企的兆瓦闪充在今年作为噱头营销的时候，海迪拉的重卡超充在吐鲁番托克逊重卡充电站，已无故障运行 3 年。

重卡液冷兆瓦充电桩

在雅森展上，虎嗅汽车还对话了一家不太一样的公司。硅宝科技，中国有机硅密封胶行业龙头企业，2009 年登陆创业板，是国家制造业单项冠军示范企业。年收入 31.59 亿元。

硅宝科技汽车胶事业部总经理朱鸿晨向虎嗅汽车介绍，在新能源汽车领域，公司与比亚迪、赛力斯等知名主机厂开展深度合作。在零部件领域，公司与法雷奥、华域视觉、等国内外头部企业保持深入合作。

" 车灯、挡风玻璃、电机电控、电池密封，没有我们的胶，它们都上不了车。过去这些密封胶被日本厂商卡脖子，我们通过国产替代，让新能源汽车实现了降本增效。" 朱鸿晨说。

汽车行业就是这样，仅仅是供应链上很细分的密封胶行业也能诞生独角兽。而后市场服务商们，要把这些 " 不是巨头的巨头 " 拧到一起面向消费者，难度可想而知。

第三类是下游改装行业发展

不光是上游供应链进入汽车后市场如此难，下游改装市场想要吃到这 1.5 万亿，也不太容易。

尽管独立改装力量在崛起。从国际顶尖品牌巴博斯、Rocket Bunny 到中国本土玩家工匠派、戈尔德、国贵科技、膜一姐，改装市场正从 " 性能发烧 " 走向 " 大众个性化 "。

工匠派 sc01 小跑车

但正如我们在雅森展上看到的，这些玩家大多仍集中在燃油车领域。新能源改装仍面临技术和合规的双重门槛。

2025 年《汽车改装技术规范指引》虽然开放了 16 项合法改装项目，但三电系统的改装仍然受到严格限制，只允许散热模块优化和电机功率调校等有限操作，且必须由具备资质的机构完成。

而在这些独立玩家的背后，是硅宝科技这样的 " 隐形冠军 " 在前端默默支撑。但朱鸿晨也明确表示，他们的业务重心在前装，为比亚迪、赛力斯等主机厂提供配套服务，后市场不是他们的主战场。

这又回到了那个老问题：能做出好产品的公司，不直接面对 C 端消费者。想让他们直接面对消费者，直接服务后装市场 3.66 亿汽车，不是那么容易。

百舸争流：车主赢了？不一定

从消费者视角看，多方入局最直接的好处是选择权的扩大。

过去，想要个性化升级，往往意味着放弃质保、承受风险。现在，车主可以在 " 官方质保但价格较高 " 和 " 第三方灵活但风险自担 " 之间做出选择，还能从丰田 GR、巴博斯、工匠派等风格各异的玩家中找到心仪的方案。科技巨头提供的智能化升级，如华为 HiCar 盒子，则让老车也能拥有最新的智慧体验。

更深层的变化是，改装正在从 " 小众爱好 " 走向 " 大众服务 "。

当上汽大众把定制中心开到 200 家，当岚图的授权改装门店覆盖主要城市，当捷途 JMK 把改车打包成旅行生态，改装这件事本身被标准化、透明化、品牌化了。过去那种 " 找熟人、看运气 " 的改装模式，正在被 " 明码标价、服务承诺 " 的官方体系所补充。

但隐忧同样存在。如果车企和科技巨头进一步强化对售后市场的控制，挤压独立厂商的生存空间，长远来看可能削弱市场竞争。

从雅森展的观察来看，独立后市场的智能硬件厂商创新能力依然强劲，但它们在数据获取、底层协议、安全认证等方面面临结构性劣势：车企不敢给，上游巨头供应商不合作，法规方面滞后。

如何平衡 " 官方体系 " 与 " 独立生态 "，将是行业接下来需要回答的问题。

布丁 UI 总监彭婷在采访最后说了一句耐人寻味的话：" 我们希望硬件来拥抱我们。"

这句话折射出无数车载软件创业者的无奈。他们有好产品，但缺少触达用户的硬件入口。而 Unity 中国解决方案经理王硕则用 " 纯 B 端 " 三个字，划出了一条清晰的界线。这条界线的两边，一边是技术和数据的垄断者，一边是渴望服务的亿万车主。

回到最开始的问题，车企进改装市场，是抢饭还是拓荒？

答案是两者皆是。

车企确实在抢。抢回那些本该属于官方服务体系的价值链条，抢回那些被独立后市场分流的售后利润。

但同时，车企也在拓。通过官方认证的改装服务，把原本零散、灰色的改装需求，纳入规范化轨道，创造新的增量市场。

智能硬件在这一过程中扮演了双重角色。

一方面，它赋能独立后市场，打破技术垄断，让车主拥有更多选择。

另一方面，它倒逼车企变革，推动后者从 " 造车卖车 " 转向 " 经营用户 "，把改装作为全生命周期服务的关键一环。

但正如我们在雅森展上看到的，后市场爆发带来的不是一荣俱荣，而是新的断层。

3.6 亿辆存量车的智能化渴求，B 端巨头与 C 端需求之间的围墙，新能源维保的千亿市场与 " 打不开的电池包 "，还有 " 隐形冠军 " 们在前端默默筑起的技术壁垒，这些断层正在成为后市场的新常态。

谁能在这些断层上架起桥梁，谁就有可能成为下一个十年的赢家。

" 汽车行业转型没有现成经验可循，昨天的成功方法可能明天就不在奏效。唯有保持谦逊、持续学习，快速适应市场变化，才能在竞争中站稳脚跟。" 雅森展发起人、前华晨宝马 CEO 魏岚德博士在会上说。

（本文基于虎嗅汽车在 2026 年雅森展上的实地考察，以及公开市场信息与行业分析综合撰写。感谢 Unity 中国解决方案经理王硕、布丁 UI 总监彭婷、车凌科技市场总监刘洋、宁家时代北京售后服务总监徐家辉、芯片级维修专家韩国新、安徽尚展技术负责人邢秉公、海迪拉创始人杨森、硅宝科技汽车胶事业部总经理朱鸿晨接受对话。）