刚刚庆祝完 " 首次全年盈利 " 的零跑，被浇了一盆冷水。

5 月 15 日，零跑汽车发布了 2026 年一季度财报。一季度净亏损 3.9 亿元，同比扩大 160%。 毛利率从 2025 年同期的 14.9% 暴跌至 9.4%，营收增速也从三位数降至个位数的 8%。

创业十年，零跑刚刚尝到盈利的甜头。根据财报数据，零跑汽车在 2024 年四季度首次实现单季盈利，净利润约 8000 万元，成为继理想之后第二家 " 上岸 " 的造车新势力。

但紧接着的 2025 年一季度，零跑就由盈转亏，净亏损 1.3 亿元。虽然全年最终实现净利润 5.4 亿元，首次实现年度盈利，但这个 " 全年盈利 " 是建立在 2025 年二、三、四季度的连续盈利之上。

以此推算，零跑历史上真正实现季度盈利的只有 2024 年 Q4 和 2025 年的 Q2-Q4，共计四个季度。 2026 年 Q1 的再度亏损，意味着零跑的盈利连续性被打破，重新回到了亏损轨道，如果后续季度不能快速回血，2026 年的 " 全年盈利 " 目标岌岌可危。

这次亏损不是单一因素造成的，而是 " 量价齐跌 + 费用飙升 + 结构恶化 " 的三重暴击。

2026 年一季度，国内车市遭遇 " 倒春寒 "。中汽协数据显示，前三个月国内汽车销量同比下跌 20%，近三年首次跌破 500 万辆，降至 482 万辆。

零跑国内销量同比下跌 13% 至 6.9 万辆，虽然海外出口大涨 442% 至 4 万辆，占比提升至 37%，但毛利水平很低。

零跑国际（与 Stellantis 的合资公司）虽然 2025 年实现了盈利，但其策略是 " 以销量而非利润为导向 "。零跑副总裁李腾飞在财报电话会上也承认，" 目前海外市场的毛利水平确实不高 "。

这意味着，零跑用高增长的海外销量掩盖了国内市场的疲软，但海外业务赚的钱，填不上国内的窟窿。

零跑目前的产品线分为 A、B、C、D 四个平台，尺寸和价格逐级提升。2025 年一季度，零跑销量还以利润更高的 C 平台为主；但到了 2026 年一季度，售价更低的 B 平台车型销量占比大幅提升，直接拉低了单车平均售价。卖得多不如卖得贵，在零跑身上得到了残酷验证。

与此同时，零跑正在经历一场 " 品牌向上 " 的豪赌。

零跑副总裁李腾飞透露，公司正在筹划一个聚焦高端市场的第二品牌，最快 2026 年底或 2027 年亮相。

这意味着零跑正在复制丰田 - 雷克萨斯、本田 - 讴歌的路径：主品牌守住基本盘，第二品牌向上突破。如果第二品牌能成功，零跑将摆脱 " 半价理想 " 的标签，真正进入品牌溢价时代。

为了这场冲高，零跑在研发和渠道上砸下了真金白银：

研发费用 10.4 亿元，同比 +30%，部分投向 D 平台和第二品牌的研发；

销售费用 6.8 亿元，同比 +11.5%，包含新品牌预热和 D19 上市营销；

行政费用 4.4 亿元，同比 +15.8%。

冲高是一场烧钱的游戏。 在新品牌尚未贡献收入、D 平台仍在爬坡的过渡期，费用前置而产出滞后，盈利自然被 " 挤 " 没了。

虽然一季度财报难看，但零跑并非没有亮点。

一季度海外出口 4.09 万辆，零跑已经成为中国造车新势力中出口量最大的品牌。

与 Stellantis 的合作正在深化，双方计划联合采购、共用产线，甚至可能在欧洲建厂。如果海外本土化落地，零跑将真正从一个 " 中国品牌 " 蜕变为 " 全球车企 "。

并且，零跑现金储备依然充裕。截至 2026 年 3 月底，零跑现金及等价物结余为 306.3 亿元。 这笔钱足够零跑烧几年，短期内没有生存危机。

产品方面，4 月上市的 D19（起售价超 20 万元）15 天大定突破 1.5 万台，在 25 万级全尺寸 SUV 市场表现突出。零跑还计划推出聚焦高端市场的第二品牌，最快 2026 年底或 2027 年亮相。

如果 D 平台能成功上量，零跑的毛利率有望修复。毕竟，靠 B 平台走量、靠 D 平台赚钱，这才是健康的商业模型。

零跑创始人朱江明曾说，年销量 100 万台是新造车的生死线，零跑希望用 11 年完成这个目标。如果从零跑 2015 年成立算起，那么这个 100 万的规模就在 2026 年。

2025 年，零跑用全年盈利证明了自己能 " 活下去 "。2026 年，它需要证明的是：自己不仅能活，还能活得更好。