日前，小鹏集团 2026 年一季度财务数据正式出炉，在 2026 年的前三个月中，小鹏集团录得营收 130.3 亿元，按年下降 17.6%，虽整体毛利率同期上升 5.0 个百分点达到 20.6%，但仍净亏损 17.8 亿元，较 2025 年同期的 6.6 亿元亏损额相较明显扩大。

亏损扩大的直接推手除了一季度的交付量较去年同期有所下滑外，研发费用的上升也是主因——当季小鹏集团仅研发投入就高达 29.1 亿元，同环比均显著增长。

在 5 月 28 日小鹏一季报的财报电话会与同日发布的播客中，小鹏集团董事长何小鹏就 2026 年前三个月中研发投入的增长给出了方向性解释：公司正从过去多个 AI 模型拼接的 " 缝合怪 " 架构，全面转向由一个通用大模型驱动的 " 物理 AI" 新体系。

围绕这一转向，他抛出了一系列有时间节点的承诺，如二季度交付量指引环比大幅上升；Robotaxi 已量产下线，下半年在广州启动示范运营；人形机器人 IRON 今年四季度量产，2027 年一季度进入小鹏门店做导购，二季度出口海外。

加上即将到来的 L03、G9 改款等新车，小鹏正在用一份短期承压的财报，换一个进入物理 AI 商业化周期的入场资格。

这究竟是战略远见还是过度超前投入，取决于接下来四个季度这些承诺的兑现程度。

01 亏损扩大背后

从财报来看，小鹏一季报的核心矛盾在于，在单车毛利改善的情况下，整体亏损为何反而扩大？这一答案体现在费用结构里。

从收入结构看，一季度总营收 130.3 亿元，其中汽车销售收入约为 110 亿元，较 2025 年同期下降 23.5%，这部分的下降主要是由于一季度的交付量下降所致。从具体的交付数据来看，2026 年第一季度小鹏汽车交付量为 62,682 辆，较 2025 年同期的 94,008 辆下降 33.3%。

不过，整体毛利率维持在 20.6%，与 2025 年同期相比提升 5 个百分点。

在交付量同比下滑的情况下，汽车业务毛利率从去年同期的 10.5% 升至 12.1%。

这说明小鹏的销量结构有所改善，高价车型的比例有所上升，在单车利润层面，盈利有所改善。技术降本和平台化共用正在起作用，每卖出一辆车的利润空间比一年前更高。

再看费用端，销售及行政费用 18.8 亿，同比降 3.2%，环比降 32.5%。在交付量暴跌、新车上市需要营销投入的背景下，该费用还在收缩，说明管理层还是在控费。

另一个吞噬利润的点是研发投入的上升。一季度研发费用 29.1 亿元，较 2025 年同期的 19.8 亿元增长逾 46.8%，环比 2025 年四季度的也有所增加。

这部分增量资金主要投向了智能驾驶研发、人形机器人 IRON 的开发，以及 Robotaxi 车队的软硬件适配三个方向。何小鹏在 5 月 28 日的访谈中也表示，公司正处于 " 从 AI 缝合怪向统一物理 AI 架构迁移 " 的关键投入期，这种结构性成本不可避免。

那么，短期内的财务转机在哪里？这就要看后面的新车节奏。

小鹏财报电话会给出的二季度交付指引指向环比大幅上升，即约 10 万辆 至 10.6 万辆。

支撑这一预期的，是多款新车的密集上市。GX 已于 5 月上市，据中泰汽车团队调研，其订单远超预期，12 小时大定近 2.5 万台，月销有望稳定在 7000 辆左右，而此前市场普遍预期仅 2000 至 3000 辆。

更关键的走量车型 L03，定位约在 15 万元以内纯电 SUV，将于三季度上市。

该车型与长期占据 10 万— 15 万纯电轿车销量榜首的 M03 共用大量底层架构，市场预期月销有望突破 1.5 万辆。

此外，G9 改款和 L05 两款车型预计在下半年陆续上市交付，全年共规划 7 款 " 一车双能 " 车型。

若 L03 和 GX 的销量预期如期兑现，小鹏将在第三季度进入交付量的陡峭爬坡期。

销量规模带来的制造费用摊薄，加上已有车型毛利率的正向趋势，有望在年内使汽车业务毛利率继续上行。

而服务及其他收入，主要包括技术授权与智驾订阅，一季度已达 20.3 亿元，随着 VLA 蒸馏版在今年逐步上车、向更多车企输出技术方案，这一高毛利收入项将成为调节整体盈利的重要缓冲垫。

二季度开启的新车周期，将是检验小鹏的投入能否转化为规模与利润的第一个窗口。

02 " 物理 AI" 三部曲

财报之外，何小鹏将小鹏的未来押在智驾技术输出、Robotaxi 运营、人形机器人量产三件事上。

在 5 月 28 日财报电话会上，他明确了三大核心业务线：高阶智能驾驶、Robotaxi 以及人形机器人 IRON，它们均指向了从 " 数字 AI" 向能够与现实世界交互的 " 物理 AI" 的质变。

智能驾驶仍然是根基。

何小鹏认为其 VLA 2.0 能力已达国内绝对头部，并在今年开始逐步将蒸馏版模型上车，计划于 2027 年实现 VLA 2.0 的全球化落地。

不过，华为乾崑 ADS 在问界和智界上的铺开速度同样很快，特斯拉 FSD 也在加速在中国本地测试。小鹏的智驾优势是否能维持，取决于技术迭代速度和成本。

用一个统一的大模型来理解、规划并控制车辆，彻底告别过去规则驱动的 " 缝合怪 " 模式。在此之前，小鹏 VLA2.0 首月推送智驾里程占比突破 50% 的数据，是这一技术路线正确性的关键证明。

这表明用户对全新智驾系统的依赖度和信任度正在跨越鸿沟，这也为小鹏向其他车企提供技术授权、拓展服务收入奠定了商业基础。

Robotaxi 与人形机器人 IRON 的 " 量产倒计时 "，则将小鹏的估值天花板从汽车制造商推向了更广阔的物理 AI 服务商。

Robotaxi 方面，基于其智驾技术闭环，车辆已经量产下线，计划下半年在广州率先启动示范运营。并且，何小鹏还透露，未来 Robotaxi 将推出更低价的车型且驶向海外。

高阶人形机器人 IRON 是更大胆的一步。

其商业化路径异常清晰且务实：今年四季度量产，2027 年一季度首先进入自家门店担任导购。

这种 " 先用起来 " 的策略，既可以在真实场景中积累数据、迭代技术，又能以相对可控的成本探索商业价值。

同时，人形机器人 IRON 也有海外的规划，预计 2027 年二季度出口海外。

小鹏正在讲述一个 " 一鱼多吃 " 的故事，核心的 AI 能力作为大脑，可以同时驱动智能汽车、Robotaxi 车队和人形机器人。如果市场接受这套叙事，小鹏的估值锚点有可能从车企的市销率切换到技术公司的逻辑。但目前，智驾技术授权的收入波动大，Robotaxi 和机器人都还在投入期，没有任何一条线能独立贡献利润。

市场需要看到的是切实的规模化落地、财务数据的兑现，而不仅仅是完美的技术架构和商业计划。

IRON 在门店到底能不能替代人力？Robotaxi 规模化运营后的单位经济模型是什么样？这些问题没有答案之前，" 物理 AI" 仍然只是一个叙事。

眼下，小鹏已率先拿到了下一赛道的入场券，比赛才刚刚开始。