" 中国汽车市场以前高速增长、单边向上的时代，一去不复返。" 日前，蔚来创始人、董事长兼 CEO（首席执行官）李斌在接受《每日经济新闻》记者采访时称，这不是说车市现在不够好，而是以前表现太好了。

乘联分会数据显示，1 至 5 月，全国乘用车累计零售销量约 709.9 万辆，同比下降 19.5%。" 下滑背后的原因，主要是汽车行业进入到存量竞争时代。" 李斌称。

在李斌看来，市场总量的阶段性回调，更多是过去高速增长后的正常回归，而非产业衰退的信号。真正值得关注的，是存量竞争下竞争逻辑的根本转变：过去靠单点技术突破或差异化配置就能突围的时代已经结束，当前比拼的是涵盖产品定义、核心技术、供应链、销售服务及品牌价值的全链条综合实力。

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结构性机会依然存在，" 行业无需悲观 "

进入 6 月，全国乘用车市场零售表现并未得到明显改善。乘联分会最新数据显示，6 月 1 至 21 日，全国乘用车市场零售销量为 91.3 万辆，同比去年 6 月同期下降 23%。今年以来，全国乘用车市场累计零售销量为 801.2 万辆，同比下降 20%。

在此背景下，面对资本市场对汽车股的谨慎态度，以及上游原材料与算力芯片成本上涨带来的成本压力，李斌坦言，汽车行业面对的挑战非常大，但 " 不要有恐慌心理 "。他呼吁，行业无需悲观，未来中国汽车品牌在全球市场的年销规模预计将达 4000 万辆。

值得注意的是，新能源汽车渗透率仍在上涨，6 月 1 至 21 日，全国乘用车市场新能源零售渗透率为 63.8%。李斌称，这恰恰说明市场的结构性机会依然存在，关键在于车企能否在存量竞争中精准切入用户高频需求。

李斌强调，随着技术配置逐渐趋同，品牌在购车决策中的权重正从第五位跃升至第二位，情感体验与品牌共鸣变得至关重要。

跨越 " 新车效应死亡谷 " 没有捷径

针对行业普遍存在的 " 新车上市即巅峰，随后快速滑落 " 的怪圈，李斌称，" 新车效应死亡谷 " 是整个智能汽车时代大家要共同回答的问题。" 现在汽车产品迭代过快，很多技术保鲜期缩短，宣发呈脉冲式节奏，叠加产能爬坡期的用户等待，极易导致上市热度与交付节奏错配，大量车型在短暂热销后便陷入沉寂。"

据李斌介绍，蔚来包括第三代全新 ES8 在内的多款车型初步摆脱了 " 新车效应死亡谷 "。官方数据显示，全新 ES8 在 7 个月的时间内累计交付超 10 万辆。从 2018 年 6 月 28 日开启交付至今，蔚来 ES8 累计交付量超 21 万辆。

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李斌坦言，第二代 ES8 销量不及预期，原因是技术含量虽然非常高，但在用户体验方面没有把握好，用户高感知、高体验的地方投入不够。" 很多地方偏离了基线，包括定价。" 李斌称，二代 ES8 的毛利率没有三代车好，反映出了很多问题。

对于摆脱 " 新车效应死亡谷 "，李斌总结了三点核心经验：首先，产品定义必须回归用户高频、高感知的刚需；其次，智能硬件平台需具备长期可迭代性；最后，离不开可充可换可升级的电池模式。

此外，李斌指出，蔚来直营模式带来的价格体系稳定以及对老用户的持续服务投入，是构建用户信任、对抗 " 新车效应死亡谷 " 的软实力。" 蔚来在内部决策时，用户关系部门深度参与定价，确保在产品切换时处理好新老用户关系。"

李斌表示，跨越 " 新车效应死亡谷 " 没有捷径，它是产品定义、技术前瞻、商业模式与用户运营能力的综合体现。