在旗下各品牌传出 " 分家 " 消息后，比亚迪（002594.SZ；01211.HK）内部改革的刀口进一步砍向了各个车型。

近期，腾势 N7 已从官方车型库中下架，引发外界对于该车型 " 停售 " 或 " 停产 " 的猜测，此外，市场上亦有消息称秦 L、宋 L 已停止排产，加上此前停产的汉 L、唐 L，比亚迪王朝网 L 系列产品线的周期似乎已经走到了尽头。

《星岛》也就此联系比亚迪相关负责人，对方则回复称内部没有收到这个信息。

此外，《星岛》也致电腾势汽车客服中心，工作人员称 2025 款腾势 N7 从 2026 年 2 月 1 日起就已经停产：" 目前厂家是停止生产的，部分门店如果有现车，或者 APP 以及小程序仍可下单的话，厂家会根据情况进行评估，但目前厂家已停止生产。"

▲腾势官网截图

中国企业资本联盟副理事长柏文喜向《星岛》表示，这轮 " 瘦身 " 是比亚迪从 " 规模至上 " 向 " 精品 + 利润 " 转型的必经阵痛，" 部分 L 系列车型的退场 + 工程院拆分 " 是 " 主动手术 "，独立核算长期对品牌定位是好事，但弱势品牌 " 饿死 " 的风险要靠 " 中台折扣 + 战略豁免 + 平台共用 " 三件套防住，否则 " 强的更强 " 会变成 " 弱的先死 "。

消失的 N7

回过头看，腾势 N7 的下架并非偶然。

腾势 N7 于 2023 年 3 月正式亮相，当年 7 月上市，共推出后驱、四驱两种动力形式的六个版本车型，售价区间为 30.18 万元 -37.98 万元，定位为全球首款智能豪华猎跑 SUV。

彼时，比亚迪为腾势 N7 配备了一众先进技术。如全新的 e 平台 3.0 技术，全球首创的双枪超充技术，拥有包含高感知双激光雷达、高精度毫米波雷达、两颗 800 万前视摄像头等在内的 33 个传感器的高阶智能驾驶辅助技术等。

▲图源 / 腾势官网

从发布的时间节点来看，腾势 N7 在当时堪称比亚迪旗下最豪华的车型。

腾势 N7 还作为比亚迪下线的第 500 万辆新能源车，由王传福亲自交付到了 " 时间的朋友 " 跨年演讲主讲人、得到 App 创始人罗振宇手中。在早期宣传中，腾势官方称，N7 盲订 7 天，订单破万，盲订一个月，订单突破 2 万辆。

但从后续市场公布的销售统计来看，截至 2024 年末，腾势 N7 也未达成 2 万辆的交付数据。

国际智能运载科技协会秘书长张翔向《星岛》表示，N7 由于销量欠佳被按下了暂停键。

科方得咨询机构负责人张新原也认为，腾势 N7 下架停售的主要原因可能是市场表现未达预期。" 该车型于 2023 年 3 月亮相，定位高端智能电动 SUV，但近年来销量相对平淡，面临同价位竞品如蔚来 ES6、理想 L7 等的激烈竞争，产品差异化不足，加上整体新能源市场增速放缓，导致销量不足以支撑持续生产。" 张新原表示。

理性的收缩

如果将腾势 N7 的停售放置于比亚迪整个产品体系中审视就会发现，这并非一款车型的偶然失利，而是这家全球新能源销冠从 " 疯狂扩张 " 走向 " 理性收缩 " 的直接反映。

事实上，在此之前，网络上便已经出现了比亚迪汉 L、唐 L 两款车型停产的消息，近期也有网传消息称秦 L、宋 L 也已停止排产。

《星岛》从比亚迪官方 APP 的 AI 客服也得到了停产的相关回答，比亚迪王朝网 L 系列多款车型均已经停产，部分车型为停产在售状态，是否仍有库存需以实车为准。

▲比亚迪 APP 截图

在 " 砍掉 " 部分既有车型的同时，比亚迪也在主动 " 瘦身 "，比如在新品配置方面，比亚迪确有收敛迹象。

柏文喜告诉《星岛》，比亚迪的新品在配置方面确有收敛迹象。如 2026 款夏从 5 个配置降到了 4 个，全新的闪充车型更是只有 2 至 3 个配置选择，相比往年 " 一个车系衍生四五个分支 " 的堆法，配置梯度在精简。

但柏文喜也强调，总量上 2026 年比亚迪仍计划推出 15 款以上新车，砍的是枝丫不是树冠—— L 系列数款车型退场，但换来的是秦 MAX、宋 Ultra、大汉、大唐以及海豹 08、海狮 08 等更高定位的接棒车型，SKU 总数未必大降，但 " 每款定位清晰度 " 在提升。

新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅也有类似的发现，他告诉《星岛》，过往比亚迪推出一款新车往往会同时发布多种不同配置的版本，覆盖非常窄的价格区间，看似给了消费者更多选择，实则很多配置差异极小，反而增加了消费者的选择成本。而今年的新品在配置划分上明显更加聚焦，每个版本的定位和差异都非常清晰。

" 这本身就是‘瘦身’思路在产品端的提前落地。" 袁帅认为，判断一个 SKU 是否值得保留的核心标准，本质上要围绕三个维度展开。

首先是市场贡献度，看这款车型的销量规模、市场占有率是否能达到预期，是否能在对应的细分市场站稳脚跟；

其次是利润贡献度，扣除研发、生产、营销等所有成本后，是否能为企业带来正向的收益，哪怕暂时利润不高，也要具备足够的增长潜力；

最后是品牌贡献度，这款车型是否能承担起对应的品牌定位，是否能助力品牌形象的提升，而不是拉低品牌在消费者心中的认知。

撤掉 " 大锅饭 "

2025 年，比亚迪全球销量达 460.2 万辆，同比增长 7.7%，虽然大幅超越特斯拉 164 万辆的成绩，稳坐全球新能源市场头把交椅。但增速放缓、产品竞争力下降、车系混乱以及 " 迪链 " 的存在，也让比亚迪不得不进入自身的调整期。

2026 年前 5 个月，比亚迪前进的脚步大幅放缓，累计销量同比下滑超 20%。

▲比亚迪产销快报截图

今年 6 月，王传福在年度股东会上提出，比亚迪希望 5 年内按规模成为全球第一大车企。同时，市场上也传出比亚迪组织变革的消息，称比亚迪准备将工程院拆分为王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌研究院。其中王朝、海洋、腾势、方程豹四大子品牌全面推行独立核算、自负盈亏，仅百万级品牌仰望暂时豁免，继续由集团战略层 " 输血 "。

新机制调动的是品牌的积极性，但同时各个子品牌也面临着一定压力，比亚迪各大品牌将从吃 " 大锅饭 " 拆分成 " 独立军 "。

袁帅表示，新机制下，强势品牌和弱势品牌之间确实有可能出现新的失衡。" 王朝和海洋本身有足够的销量、利润、渠道支撑，研发投入、资源调动能力都会越来越强，而腾势、方程豹当前体量较小，如果完全独立运营，很容易出现资源不足的情况，甚至在市场竞争中逐渐被边缘化。"

袁帅认为，在集团层面，比亚迪首先要做好顶层的资源协调，在品牌定位上做出清晰的区隔，避免子品牌之间出现定位重叠、互相竞争的情况，给腾势、方程豹明确划出专属的细分赛道；

其次，在过渡阶段要给弱势品牌一定的资源倾斜，尤其是在核心技术共享层面，允许弱势品牌优先使用集团最新的研发成果，帮助其快速打造出有竞争力的产品，在对应的细分市场站稳脚跟；

最后也要建立内部的协同机制，鼓励强势品牌和弱势品牌之间进行技术、供应链、渠道等层面的资源共享，最终实现各个品牌的协同发展，而不是各自为战。

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