" 国内汽车销量没有巨增的可能性，而中国车企产能又居高不下，汽车品牌多，每个品牌的销量都无法达到盈利的规模，研发投入无法分摊是导致亏本的主要原因。"

文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

去年还是鹤立鸡群的优等生，今年却泯然众人矣。

7 月 12 日，赛力斯发布业绩预告：上半年归母净亏损 15 亿到 18 亿元。去年同期的情况则是：净赚 29.41 亿元，同比增长 81.03%。

一时间，股价跌停，议论四起，形似 " 暴雷 "。

车企亏损不能算新闻：

上半年，江淮汽车预计归母净亏损 7.73 亿元，去年同期净亏损约 7.4 亿元；

广汽预计归母净亏损 40.6 亿元至 45.7 亿元，去年同期亏损 25.38 亿元；

北汽蓝谷预计归母净亏损 17.7 亿至 19.7 亿元，去年同期亏损 24.50 亿元到 22.00 亿元。

把它们组合在一起，勾勒出一种情形：

车企亏损面总体扩大，" 浓眉大眼 " 的也顶不住了。

到底谁吃掉了车企的利润？

众所周知，利润等于成本与收入之差。在汽车行业，成本主要涉及原材料、零部件、销售、研发等方面，收入取决于售价与销量，新能源汽车的利润表现还明显受补贴政策的影响。

关于车企利润普遍下滑的主流说法，包括汽车制造成本的明显上涨、新能源汽车补贴政策的滑坡、汽车终端的低价竞争与销量的全面下滑等。

先说制造成本的上涨，这是令一众车企均叫苦不迭的，但不能算必然因素。

赛力斯在公告中第一个提到的亏损原因是：受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素的影响，公司生产成本随之增加。

今年 6 月，赛力斯董事长张兴海在一次活动中明确提及，算是预告：

" 存储芯片价格从 20 元一个单位到接近 100 元一个单位，增长 4 倍；碳酸锂价格从去年同期的 8 万元 / 吨到近期的 18 万元 / 吨，导致问界一辆车增长 1.5 万— 2 万元成本。"

类似的说法，在业内颇为常见。7 月，蔚来创始人李斌说：" 蔚来 ES8 每辆车的成本上涨了近 2 万元，售价要涨 3 万元才能维持原有毛利。"

这些 " 吐槽 " 是有根据的。据 2025 年财报，赛力斯和蔚来汽车的单车利润分别为 9936 元（国内第一）与亏损 3.8 万元。

另据乘联分会数据，2026 年一季度，汽车行业利润率从 6.1% 跌至 3.2%，单车毛利从 2.3 万元降至 1.4 万元。

2 万元左右的单车成本提升，足以可以抵消多数车企的单车净利润甚至毛利。

但是，汽车行业也存在一个规律：销量越大，规模效应越强，议价与整合能力越强，成本可以降低，从而减少亏损。

问题是，销量增长的潜力被遏制或停滞了，这才是关键。

新能源汽车是汽车销售的主要增长点。上半年，新能源汽车销量达 744.6 万辆，同比增长 7.3%。但相较去年同期同比增长 40.3% 的增速，明显乏力了。

" 今年的补贴力度没有去年那么大，导致有些消费者在观望。" 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔如此分析说道。

据《2025 年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》：报废更新方面，购买新能源乘用车单台补贴 2 万元、购买 2.0 升及以下排量燃油乘用车单台补贴 1.5 万元；置换更新方面，购买新能源乘用车单台补贴最高不超过 1.5 万元，购买燃油乘用车单台补贴最高不超过 1.3 万元。

其中，报废更新不限新车价格，置换更新则地方自主分档次补贴。而今年的报废更新与置换更新政策的上限金额均不变，但补贴金额均调整为按照新车销售价格计算，价格越贵，补贴才越多，成本门槛有所提高。

此外，新能源汽车的购置税从全额免征改为减半征收（5%），单车减免上限 1.5 万元，而此前的减免上限是 3 万元，仅一项，购车支出就增加数千元到 1.5 万元不等。

补贴有所退坡，未必能完全左右消费者的决策。更关键的可能是，亏本竞争策略，所能带来的销售声量以及降本能力越来越弱，国内市场消费潜力正在加速见底。

上半年，汽车销量累计 1501.7 万辆，下降 4.1%，其中国内汽车销量同比下降 21.1%。具体来看，江淮汽车卖出 172386 辆，同比下降 9.56%。广汽集团卖出 77.31 万辆，同比微增 2.35%。赛力斯卖出 196580 辆，同比下降 1.02%。

这些销售数据还是 " 量价皆失 " 带来的——据 2026 年 6 月的《中国乘用车市场价格趋势洞察》：在燃油车市场，整体 " 量价皆失 " 占比达 45.6%，在新能源市场，整体 " 量价皆失 " 占比达 68.4%。

而据统计，2023 年 3 月，降价车系组的周度用户关注度可以提升 202%，到了去年八月只剩下 11% 的提升量，今年 5 月，只能 3% 的提升量。

" 主要原因还是经济预期差，汽车作为大件消费更换升级动力下降。" 一位行业观察人士说道。

" 国内汽车销量没有巨增的可能性，而中国车企产能又居高不下，汽车品牌多，每个品牌的销量都无法达到盈利的规模，研发投入无法分摊是导致亏本的主要原因。"同济大学汽车学院教授朱西产对小巴总结。

于是，中国车企为上游企业 " 打工 "，" 宁王 " 与 " 华子 " 共舞。

汽车行业滑入低速增长周期，怎么看？

" 十分担忧，行业进入深度阵痛周期。去年尚有企业盈利，今年头部自主、合资、新能车企集体大额预亏。" 中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树说。

很大程度上，全球汽车产业，都遭遇历史性危机了。

从全球来看，今年 1 — 5 月，汽车销量约为 3915 万辆，同比增长 2%。

咨询公司 BMI 数据显示，2017 — 2025 年，全球新能源汽车复合年均增速为 40%，而 2026 年上半年，新能源车销量为 750 万辆，同比增长 0.9%。

所幸，中国在汽车销量连续 17 年位居全球第一的基础上，先后拿下更具含金量的标签：新能源汽车产销量第一、汽车出口总量第一、中国车企全球销量第一。

结合这一趋势，目前的 " 解题思路 " 主要分为以下几类：

◎ 首先，推动 " 中国方案 " 进行替代，有望进一步降低汽车制造成本。

比如，车规级 DRAM（动态随机存取存储器）是目前主流智能汽车的必备配置，由于基本被美光、三星、SK 海力士垄断，且该市场在全球存储芯片市场中份额不足 5%，车企议价能力偏弱，存在断供风险。

据了解，中国汽车芯片国产化率已从三年前不足 5% 跃升至约 18%。国产替代正在提速——比亚迪 4nm 智驾芯片 " 璇玑 A3" 已实现量产、蔚来 5nm" 神玑 NX9031" 交付超 25 万颗、小鹏 " 图灵 " 芯片累计出货超 20 万片、士兰微推出国内首款同时取得德国莱茵 TÜV ISO26262 ASIL-D 最高功能安全认证与 AEC-Q100Grade0 最高温区车规可靠性认证的车身预驱芯片。

" 预计 2026 年至 2027 年将是自研芯片量产交付的关键窗口期。" 一位从业 8 年的车芯一线从业者车芯小王对小巴说道。

上半年，锂业龙头天齐锂业预计净利润为 28.50 亿元至 42.50 亿元，同比增长 3276%~4935%。

不过，碳酸锂并不具备持续暴涨基础，" 主要原因是全球政治动荡带来的供应问题，中国技术解决方案迭代能力很快。" 知名科技战略专家周掌柜补充分析道。

◎ 其次，加大出口，充分拼抢全球存量汽车市场。

无论日本还是德国汽车产业，海外市场占比均在 80% 左右。据《中国汽车全球化发展报告 2025》：到 2030 年，中国车企海外份额将占 15% — 20%。

上半年，中国乘用车出口规模达 443.2 万辆，同比增长 71.7%，形成对冲国内销量下滑的核心支持，其中，新能源车出口 230.2 万辆，同比增长 1.3 倍。

" 现在国际市场是开倒车的，美国、德国、法国这些欧美国家，新能源的政策都在退坡，中国的车企在国际上竞争力更加强了。" 张翔说。

比如，去年 7 月，特朗普结束了一系列电动汽车补贴——包括最高 7500 美元的联邦电动汽车税收减免、4000 美元的二手车减免，以及商用重型电动车最高 4 万美元的税收减免。这很大程度上导致特斯拉 2025 年的单车利润下滑约 7800 元。

◎ 第三，国内消费仍有潜力，国内千人汽车存有量或有挖掘空间。

不久前，商务部、工业和信息化部等九部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出 " 支持首批 28 个省（市）的 40 个地区开展试点工作。"

近日，国务院批复《扩大消费 " 十五五 " 规划》，再次强调 " 全链条促进汽车消费。"

从总体汽车保有量来说，2024 年，美国汽车保有量 2.88 亿辆，而 2025 年，中国汽车保有量已经达到 3.66 亿辆。

" 现在出行越来越方便，让消费者感觉不买车也可以。另外，大部分买车是所谓增购，增购的不着急。这是大部分消费者观望的原因。" 张翔补充说道。

但不少人认为，基于千人汽车保有量而言，美国仍是中国的 3 倍多。

" 现有政策力度不足以对冲需求下滑，需加码落地。"崔东树强调道。

具体措施包括，加大老旧燃油车置换补贴、下调新能源购车购置税、放宽车贷首付与利率、完善小区充电设施、放开二手车限迁、打通置换链条以提振居民购车意愿等。

后市怎么看？

最后，我们也邀请了一些行业观察人士，谈谈国内汽车产业的后市发展。

崔东树

■ 全国乘用车市场信息联席会秘书长

当前全球车市同步承压，各国加码贸易保护，欧美提高新能源关税、补贴退坡，新能源产能过剩，价格竞争蔓延全球。政策趋向本土产能保护、产业链本地化，贸易壁垒持续抬升，全球竞争难度加大。

需要加速海外本地化建厂规避关税壁垒，多元化布局海外市场，降低单一区域依赖，完善海外售后与供应链配套，强化电池、芯片自研降本，主动参与全球行业标准制定，提升新能源技术国际竞争力。

欧美日韩均出现过汽车需求下行周期，通用思路是：

出台购车补贴、置换减税、放宽信贷；放开老旧车辆淘汰政策；完善新能源配套基建；扶持二手车流通，盘活存量市场拉动新车置换需求。

周掌柜

■ 科技战略专家

今年下半年，我们判断会 " 先低后缓 "，下半年，政府或许会加大一些刺激和激励。而且应该鼓励车企学习欧美日车企建立汽车文化，减少简单的配置和价格竞争。

历史上，1973 年中东石油危机后，油价上涨带来欧美汽车业过剩比现在严重很多；2008 年金融危机之后全球汽车业也受到巨大挑战。

产业角度的解决办法其实就是兼并重组，以及技术创新降本增效，等待市场回暖，如果我们现在逆势增加产能继续拼规模，个体车企有可能胜出，行业可能拉长复苏周期。

从国家角度，汽车产业链非常庞大，无差别的降低购置成本支持维持车市稳定还是必要的。

朱西产

■ 同济大学汽车学院教授

■ 汽车安全技术研究所所长

欧美汽车产业发展过程中都经历过这样的阶段，美国在 70 年代也有上百个汽车企业和品牌，也出现了汽车市场过度内卷而导致全行业亏本。

通过剧烈的市场竞争，优胜劣汰，最后形成了通用、福特、克莱斯勒三个汽车企业。

目前，我国汽车企业也到了兼并重组、优胜劣汰的时候，提升产业集中度，让竞争能力强的车企发挥规模优势，汽车产业才能健康发展。