2026 年，当 " 能不能入轨 " 不再是问题，通往可回收的路怎么走？
作者 | 老谭
SpaceX 猎鹰 9 号已完成超过 600 次助推器复用飞行，单枚火箭最高复用超过 35 次。蓝色起源（Blue Origin）新格伦火箭在 2025 年 11 月实现首次助推器着陆，成为全球第二家完成轨道级火箭回收的公司。火箭实验室（Rocket Lab）的中子号火箭也将在 2026 年底前加入竞争。2026 年 7 月 10 日，长征十号乙在海南商业航天发射场首飞成功，实现一子级海上网系回收，这是中国首次运载火箭可控回收，也是全球首次网系回收。
可回收复用已成为行业共识，但 " 怎么走 "，从什么起点起步、用什么燃料、以什么节奏推进，各家的答案并不相同。
回顾过去的数十年，全球商业火箭行业经历了多次关键路径分化。本文尝试以全球视野梳理这些分化—— " 起步路径的选择、燃料路线的选择、回收节奏的把握、制造工艺的迭代 "，每一次分化背后，都是不同的企业基因、资本策略和工程理念。
SECTION 01
起步路径的选择
全球商业火箭公司的起步路径并不相同。
SpaceX 从猎鹰 1 号起步，小型液体火箭，经历三次失败才入轨，由此积累了第一批工程团队。
火箭实验室（Rocket Lab）的起步型号是采用液氧煤油发动机的电子号，十年完成数十次发射后，开始布局中大型可回收的中子号。
蓝色起源（Blue Origin）先做液体燃料亚轨道可回收火箭新谢泼德号（New Shepherd），同步挑战研发大型火箭新格伦。
相对论空间公司（Relativity Space）用液氧甲烷火箭人族 1 号（Terran 1）试飞，虽未入轨，但被埃里克 · 施密特收购重组后正在推进人族 R（Terran R）项目，目标 2026 年底首飞。
国际上起步路径各有不同，但有一个共性——均为液体燃料起步，只是规模大小不同、是否可回收不同。
中国商业火箭走了一条不一样的路。由于固体发动机技术较为成熟、链条短、能快速实现首飞，早期成立的中国民营火箭公司大多选择从固体起步。
蓝箭航天、零壹空间、星际荣耀、星河动力、中科宇航等民营火箭公司，起步阶段都用的是固体火箭。
固体发动机主要适合中小型火箭领域，如果应用于中大型火箭，一方面经济性不如液体火箭，另一方面也不能重复使用。要进入火箭重复使用阶段，必须采用液体路线。这个判断行业没有分歧。各家的不同，在于 " 怎么切换 "。
SECTION 02
第一次分化：专注液体，还是固液并行？
接下来，行业内出现了两条不同的路。
一是专注液体，放弃固体业务，集中全部资源攻关液体火箭。
蓝箭航天走的就是这条路，其固体火箭朱雀一号在 2018 年首飞中一二级分离、整流罩分离正常，但三级工作异常导致卫星未能入轨。此次飞行失利后，蓝箭航天即全面转向液体，不再运营固体型号。蓝箭航天的朱雀二号成为全球首枚入轨的液氧甲烷火箭，朱雀三号 2025 年 12 月首飞成功入轨但回收出现异常。
另一条路是固液并举、双线并行，在运营成熟型号获取现金流的同时，并行推进下一代液体可回收火箭的研发。星河动力和中科宇航走的是这条路，星际荣耀同样属于这一阵营。
星河动力的谷神星系列已完成 21 次成功商业发射，是国内成功发射次数最多的民营火箭公司，液体可回收火箭智神星一号计划 2026 年底到 2027 年初首飞。
中科宇航的力箭一号已完成 13 次成功发射，液体型号力箭二号今年 3 月首飞成功。星际荣耀的双曲线一号固体火箭共计发射 8 次，4 次取得成功。同时，其液体型号双曲线三号，计划 2026 年底首飞并挑战海上回收。
双线并行的优势，不仅在于固体发射服务产生的现金流，能降低对单一融资节奏的依赖，更重要的是通过固体火箭跑通了完整的发射服务商业闭环：从卫星客户对接、发射服务履约、地面测控保障到卫星在轨交付。以星河动力为例，截至目前，这家公司已服务 27 家商业卫星客户，形成了覆盖全流程的商业化发射服务能力。这条完整的服务链，反过来也为下一代液体火箭积累了客户信任和运营经验。
可以说，两种策略的本质差异在于对企业资源和风险的不同管理逻辑。
SECTION 03
第二次分化：液氧甲烷，还是液氧煤油？
液体火箭确定之后，下一个选择是燃料。
液氧甲烷方面，SpaceX 的星舰、蓝色起源的新格伦、火箭实验室的中子号都选择了这条路线。甲烷的优势是燃烧积碳少，理论上更适合长时间重复使用。
液氧煤油方面，SpaceX 猎鹰 9 号梅林发动机是最具代表性的实践案例——超过 600 次助推器复用飞行、单枚复用 35 次以上的记录，已经证明这条路线完全能支撑可回收复用的商业运营。
两种路线在全球范围内并行发展。SpaceX 在猎鹰 9 号上用液氧煤油，在星舰上用液氧甲烷——同一家公司根据不同任务需求同时使用两种燃料。蓝色起源在新谢泼德号上用液氧液氢，在新格伦上用液氧甲烷。可见，燃料选择更多取决于企业的技术积累、供应链条件和任务需求，而非某一路线天然优于另一条。
中国商业火箭行业在燃料路线选择上也出现了同样的分化。
液氧甲烷方面，蓝箭航天的朱雀二号是全球首枚入轨的液氧甲烷火箭。星际荣耀的双曲线三号也选择了液氧甲烷路线，均计划 2026 年底前首飞。
液氧煤油方面，星河动力智神星一号的主发动机苍穹 -50 采用针栓式喷注器，实现推力 32%-105% 连续可调，配合持续技术迭代解决了积碳对长程工作的影响。截至 2026 年 7 月，该发动机地面热试车累计时长突破 20088 秒，已完成 40 台装配交付。天兵科技的中大型可回收火箭天龙三号一级配置 9 台天火十二发动机，采用煤基航天煤油以缓解积碳问题。中科宇航的力箭二号、东方空间的引力二号等，也均采用这条路线。
液氧煤油路线的优势在于推力密度高——液氧煤油助推剂的密度比冲比液氧甲烷高约 20%，同等箭体尺寸下装得更多、运力更优；且经过 Spacex 猎鹰 9 号 600 多次复用飞行的充分验证，目前工程成熟度最高。
燃料路线分布
SECTION 04
第三次分化：首飞即回收，还是先入轨后回收？
燃料确定、火箭造出来了，接下来面对的问题最实际：首飞就尝试回收，还是先入轨、后回收？
国际先例提供了参照。2010 年 Spacex 猎鹰 9 号火箭首飞时，仅展示了 9 台发动机并联的可回收构型，但并未安装栅格舵和着陆支腿，也未尝试回收。2013 年在猎鹰九号的第 6 次发射中首次加装了 4 个栅格舵，并首次进行了一级再入发动机点火反推减速测试，火箭坠海软溅落。2014 年，SpaceX 在猎鹰九号的第 8 次发射中，首次安装了碳纤维着陆腿，首次演练了回收的全流程。2015 年 12 月 22 日，SpaceX 在猎鹰九号第 16 次发射中最终成功实现了安全陆地回收。蓝色起源新格伦火箭首飞尝试回收但未成功，在第二次飞行中才实现助推器着陆。火箭实验室的中子号则选择了另一条路——计划首飞先做海上溅落，待获取足够飞行数据后再尝试陆上回收。
全球率先实现首飞即回收突破的，是我国的长征十号乙。2026 年 7 月 10 日，长征十号乙在首飞中同步完成一子级海上网系回收，成为全球首枚首飞即成功回收的全新火箭。但这并非简单的 " 首飞赌回收 " ——长十乙的回收方案，在此前长征十号甲的低空演示验证飞行中已得到充分验证，且与长征十号、长征十号甲属于同一系列，研发团队交叉、技术共通。长十乙的成功恰恰说明：首飞回收成功的前提，是技术方案已经过充分的地面验证和分系统验证——而不是在首飞中才第一次检验回收系统。
回到国内商业火箭，一部分企业选择了首飞即回收。
蓝箭航天朱雀三号 2025 年 12 月首飞入轨成功，但一子级回收出现异常。星际荣耀的双曲线三号液体运载火箭也计划在首飞中尝试回收试验。
另一部分企业选择了先入轨、后回收的更稳妥路线。
中科宇航力箭二号今年 3 月首飞成功，并未实施回收动作。其官方宣布，后续将换装可重复使用发动机力擎二号，并采用集束式回收方案，逐步实现回收复用能力。
天兵科技天龙三号首飞并未安装回收设备，可重复使用是规划中的后续目标。很可惜，2026 年 4 月首飞失利，未能入轨。
星河动力的智神星一号按可重复使用架构设计——发动机具备深度变推、多次起动能力，栅格舵和着陆机构全部预留——但首飞不执行回收动作，而是计划分阶段稳步推进。对应这种节奏，星河动力在地面完成了充分的验证支撑，苍穹 -50 发动机累计热试车超过 20088 秒，相当于 25 次飞行累计工况，并且在长程试车中暴露了短程测试无法发现的部件性能衰减问题，这些缺陷如果等到飞行中才暴露，损失将远高于地面投入。分阶段推进加充分地面验证，构成了星河动力回收路线的完整逻辑。
两种策略的差异在于对风险收益的判断不同。
选择首飞即回收，可以在更短时间内获取回收的飞行数据，但要承担更高的失败概率、延缓商业化进程。选择先入轨后回收，首飞成功率更高，商业化更快，但回收验证周期会相对延长。
回收节奏分类
SECTION 05
第四次分化：3D 打印的应用深度
在燃料和回收节奏之外，还有一个维度值得关注：3D 打印在发动机制造中的应用深度。
3D 打印的核心价值在于能将数百个零件集成为一个整体，减少焊接和装配环节，理论上能够将制造周期缩短 70% 以上，并通过拓扑优化实现大幅减重，允许更复杂的内流道设计从而提升发动机性能。
国际上，3D 打印的渗透程度各不相同。火箭实验室从一开始就将发动机核心部件全部 3D 打印，至今已有数百台 3D 打印发动机成功执行轨道级发射。SpaceX 的梅林发动机涡轮泵和部分燃烧室组件已采用 3D 打印，猛禽发动机从设计阶段就将 3D 打印作为核心制造手段。
国内主要商业火箭公司也普遍引入了 3D 打印技术。
星河动力苍穹 -50 发动机的推力室身部和扩张段、针栓式喷注器、涡轮泵壳体、燃气发生器等核心部件广泛采用 3D 打印结合工艺，使得发动机性能提升 3% 以上、生产成本降低 15%、生产周期缩短 30%，完成了 40 余台发动机的批量交付。
蓝箭航天天鹊系列发动机零件中 3D 打印占比超过 70%，多个零部件由铂力特 3D 打印供应。
星际荣耀 JD-2 发动机的涡轮泵、管路等关键部件也采用了 3D 打印工艺。
总体来说，3D 打印从 " 能打印 " 到 " 能量产 "，各家企业都在沿渗透率曲线推进。3D 打印的应用深度，直接决定了发动机能否以更低成本、更短周期实现批量交付。这个维度的数据，虽然不像首飞新闻那样引人关注，但在长期竞争中可能成为关键差异因素的变量。
SECTION 06
把这些 " 路径分化 " 放在一起看
四次分化叠加在一起，构成了当前全球商业火箭行业的竞争图景。各家公司的路径选择如下：
表 1 全球主要商业火箭公司的路径选择
表 1A｜起步路径与燃料路线
表 1B｜发射经验、主力型号与回收节奏
数据来源：各企业公开信息，截至 2026 年 6 月。
从表中可以读出几个事实：
第一，起步路径分为三类。表中所列国际公司均为液体起步。中国公司则多数从固体起步，这与国内固体发动机供应链成熟的背景有关。少数中国企业直接选择了从液体起步。
第二，燃料路线并存，各有优势。液氧甲烷燃烧积碳少、适配全流量补燃循环，被普遍视为面向下一代复用的燃料方向；但助推剂的密度比冲比液氧煤油低约 20%，同等运力下箭体更大、结构更重。液氧煤油推力密度高、箭体紧凑、工程成熟度最高；但存在积碳问题，需在设计和燃料上做针对性处理。两者并非替代关系，预计将长期并存。
第三，回收节奏分为三类。部分企业首飞即尝试回收，部分选择先入轨后回收，另一些目前不具备回收能力。
第四，历史成功发射经验的积累差距明显。SpaceX 猎鹰系列超 600 次、火箭实验室超 90 次，中国民营火箭公司中最多 21 次，最少的尚无入轨记录。
历史成功发射次数对比
第五，2025 — 2027 年是可回收验证的集中窗口。无论国际还是国内，多数企业都集中在 2025 — 2027 年这个窗口期冲击可回收。窗口期内谁能率先跑通回收闭环，谁就有望占据下一阶段的主动权。
可回收液体型号首飞年份分布
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结语：没有唯一的路，但每一条都要走到终点
四次分化，四条赛道，几家企业的路径选择各不相同。从起步路径到燃料路线，从回收节奏到制造工艺，每一次分化背后都是不同的企业基因、资本策略和工程理念。
没有哪一条路是唯一的正确答案。站在 2026 年这个节点回看，液氧甲烷路线的企业量产速度还不够快，首飞即回收策略的成功概率还很有限，液体起步的企业则需要面对更高昂的开局成本。每条路的优劣，只有在足够长的时间跨度里才能被验证。
但有一个判断是可以做的：2026 — 2027，是中国商业火箭从 " 能不能入轨 " 走向 " 能不能复用 " 的关键转折之年。
多款液体火箭集中首飞，回收试验密集展开，资本市场的窗口已经打开。谁能率先跑通 " 回收 - 复用 " 的商业闭环，谁就能在下一阶段占据主动。
星河动力的分阶段策略、蓝箭的首飞即回收挑战、天兵的大推力路线、星际荣耀和箭元的海上回收尝试、中科宇航的模块化构型……每一条路都有自己的逻辑，也都有自己的风险。行业需要的不是判断谁对谁错，而是在这个多元路径并行的时代，看到中国商业火箭的集体进化。
路选好了，终点还在前面。
本文信息综合自公开资料及行业交流，数据截至 2026 年 6 月。文中提及的国际企业及其产品数据均来自公开信息。
