动力电池领域一场庞大的投资转移已拉开大幕。今年以来，动力电池回收领域的新投资和新项目接连落地：宁德时代邦普循环大型磷酸铁锂回收基地启动环评，国轩高科落地欧洲回收工厂，长安汽车、Stellantis 与天奇股份加深合资绑定，格林美、天奇股份等第三方白名单企业持续扩充全国产能渠道，湖南裕能、中伟股份等正极材料厂商向上延伸回收环节，此外还有众多汽车零部件和跨国环保企业开始入场电池回收⋯⋯

今年 4 月 1 日，工信部等六部门出台的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（简称《办法》）正式生效，这不仅标志着动力电池回收行业迈入合规监管元年，也宣告行业即将从散乱粗放式发展回归正规产业化模式。紧随其后的专项整治进一步加快了旧格局的终结。据生态环境部通报，全国已查处取缔超 1200 家非法回收网点。

随着动力电池退役潮的到来以及灰色链条受到强监管，一场千亿级的产业财富重新分配即将开始。据中商产业研究院测算，2026 年国内锂电回收市场规模将由 2025 年的 222 亿元攀升至 527 亿元，同比增幅 137.4%，2030 年整体规模有望突破千亿元关口。

业界预计，海量退役电池将主要涌向 156 家工信部规范公告企业（俗称 " 白名单企业 "）。" 行业会进行洗牌，头部企业优势更大，没有量和核心技术的企业会被淘汰 "，格林美股份有限公司总经理助理杜柯告诉记者，在新政加持下，小作坊和竞争力不强的回收企业将出局。

2026 年是国内动力电池回收启动合规化大洗牌的关健拐点。近 5000 万辆新能源汽车保有量下日益严重的灰色回收隐患、2018 — 2020 年大规模装机的新能源车动力电池迎来集中退役、全球市场普遍升级的电池环保门槛等，集中倒逼动力电池回收走向合规化。

按照动力电池自然服役年限为 6 — 10 年来推算，2018 — 2020 年三年间卖出的数百万辆车的电池将从 2026 年起形成退役高潮期。

从 2021 年开始至今的五年时间里，新能源汽车进入狂奔期，年销量从 137 万辆增至超过 1600 万辆，渗透率从 5.4% 飙升至超过 50%。这意味着，接下来两三年的动力电池回收潮只是前奏，更大规模的动力电池综合利用需求将在不远的未来爆发。

实际上，2025 年已出现动力电池回收小高潮。数据显示，2025 年全年动力电池退役 82 万吨，综合利用量超过 40 万吨。而 2026 年国内动力电池理论退役规模预计将超过 100 万吨。此后，将是回收规模曲线陡增的阶段。根据多家行业机构根据不同模型假设做出的预测，2030 年动力电池退役量在 150 万— 350 万吨不等。据市场监管总局 2025 年 10 月披露，2024 年国内动力电池回收市场规模超 480 亿元，预计到 2030 年将突破千亿元。

与大规模的动力电池退役潮同时存在的是，回收行业长期处于 " 超七成退役电池流入无证作坊等非正规渠道，仅不足三成货源抵达工信部规范公告企业 " 的混乱状态。如此现状，给动力电池行业健康发展埋下隐患。

再者，2025 年新能源汽车已占据汽车出口总量的 40%，这标志着海外市场已成为决定新能源汽车和动力电池前景的关键因素。但海外市场的门槛在日益提高。例如，将于 2027 年实施的欧盟《新电池法规》，从数字电池护照，到电池全生命周期数据追溯，再到对回收指标的完整披露，都有着严苛要求。

一系列因素的叠加，让 2026 年成为动力电池回收从粗放走向正规、电池价值链从散乱走向闭环的时间拐点。首部具备行政处罚强制力的电池回收法规也在今年正式落地。《办法》从多方面给出了合规约束：确立 " 车电一体报废 " 强制制度、上线动力电池 " 数字身份证 " 并建立全生命周期溯源体系、将 " 梯次利用 " 概念转为统一综合利用标准、首次赋予多部门常态化的联合执法权及具体处罚标准，同时压实车企、电池厂回收主体责任。这些刚性要求将电池回收的市场逻辑从价格竞价变为合规准入。

针对动力电池回收利用的强监管已成为常态。近期，五部委联合查处并曝光了一批非法流通、拆解动力电池的大型典型案例，有力遏制了运行多年的灰色回收链条。有行业机构预测，今年超过一半的退役动力电池将流向白名单企业，有望推动整体产能利用率修复至 50% 以上。

目前的业界共识是，此前 " 黑市 " 高于正规渠道的回收价差基本消失，订单和利润正快速流向头部正规企业。

但数百亿元的红利并非均分至所有正规企业，首先受益的将是宁德时代邦普循环、亿纬锂能、华友循环、比亚迪弗迪回收等具备电池一体化闭环处理能力的头部企业，这些企业可依托原厂电池出货量，锁定自有品牌退役电池。

作为第三方回收企业的龙头，格林美采取的并非一体化闭环模式，但其已与 1100 余家车企、电池厂达成合作，通过 " 废料换原料 " 模式，获得自身的市场地位。目前大部分整车企业没有自建大型再生工厂，不具备处理废旧电池的能力，而是普遍选择控股或绑定第三方回收企业，即通过 4S 店收集退役电池，然后转包给第三方白名单企业处置。

被回收企业认可的一份预估是：两年内约有 12 万— 15 万吨黑市存量动力电池将持续回流正规市场，年均为合规赛道带来 6 — 8 万吨新增可处理货源。其中，高价值三元货源约 4 — 5 万吨，绝大部分会被少数头部闭环企业优先获得，剩余 7 — 10 万吨以磷酸铁锂、混合杂包、老旧零散电池为主的货源，则是其他白名单企业承接的核心增量。

值得注意的是，新政将对回收行业利润结构进行重塑。由于新政明令禁止退役动力电池改装流入电动自行车等场景，大量利润丰厚的灰色梯次利用空间将消失。中长期来看，随着退役量增大和电池型号品类增多，具有材料冶炼再生能力（既能冶炼也能产出电池正极）、能适配国内外双重合规要求、可承接政府处置订单的企业将分走更多利润。

对于回收价格会否因为供货量增多而下降，杜柯认为不太可能，" 对已经建成的产能来说，当前利用率还非常低，可以容纳未来的电池增量 "。据悉，因为大量退役电池被小作坊高价拦截，此前第三方回收企业的产能利用率仅 20%。

以格林美为例，2025 年其动力锂电池回收拆解量达 5.3 万吨，同比增长 46%，回收量超过中国社会报废总量的 10%，但电池回收板块营收占比仅 4.89%、毛利率为 8.15%，属于低毛利业务。

对此，杜轲表示，规模决定盈利，随着动力电池退役高峰期到来，回收业务的占比和盈利都会随之提升。为备战在港上市，格林美已在 2025 年连续出售旗下亏损的电子废弃物处置资产，并提升 2026 年的电池回收处理规模至 8 万吨，同比增长达 52%。

行业观点认为，只有当灰色渠道大面积出清、退役电池供给大幅过剩，第三方企业收购价格下行，回收板块盈利拐点才会清晰显现。有行业数据显示，专项执法结束后，无证小作坊货源占比已从 72% 下滑至 35% 以下，2027 年溯源系统全面普及后，灰色渠道将彻底失去货源。

自今年 1 月《办法》发布起，电池回收领域的新投资和项目已发生显著的变化。4 月新政正式落地后，股权收购、新建循环产业园、海外产能铺设、跨界战略合作等多个维度的布局纷纷展开。

最直观的表现在于，国内新产能的落地接踵而至：宁德时代旗下邦普循环在宜昌的 30 万吨废旧磷酸铁锂回收改扩建项目进入环评征求意见阶段，总投资 10.67 亿元；欣旺达滕州综合循环基地也已获得环评审批，总投资 4.15 亿元，标志着在锂电池回收领域的布局进入实质性阶段；湖南裕能 7 月刚公布总投资 240 亿元的新能源一体化项目，配套建设动力电池回收利用产线。金晟新能源 4 月签约落户湖北黄冈，计划总投资 103 亿建成华中地区规模最大锂电回收利用基地，规划年处理退役锂电池 40 万吨。

此外，动力电池回收出海也成为重要的发展趋势。国轩高科位于西班牙的动力电池循环项目今年 5 月获批，总投资 9.5 亿欧元。

整车企业的产业链跨界合作也在持续涌现，长安汽车、Stellantis 集团分别与天奇股份搭建回收合资平台。在股权收购和跨界合作方面，环保头部企业万德斯于 3 月公告斥资 3195 万元收购安徽嘉奇、芜湖铭豪两家回收企业 68% 股权，快速补强区域电池回收网络；外资环保巨头苏伊士集团收购国内锂电池回收企业巡鹰新能源 35% 股权，在常熟落地锂电循环合作项目。

国内头部回收企业则持续上调经营目标，其中格林美正在推进多基地二期扩建，扩充年度回收处置规模；赣锋锂业、华友钴业同步加码再生产能扩建，推进海外资源与回收网络联动；亿纬锂能持续对外披露全球回收产能布局规划，搭建跨国回收体系。

除此之外，安徽、广东、新疆等一批区域性项目陆续进入环评阶段，地方产能持续承接动力电池货源供给。

综合来看，当前动力电池回收的市场参与者，已逐步分化为动力电池原厂、整车厂商、第三方回收龙头、环保工程企业、外资循环服务商等多个阵营。各方都在发挥自身资源优势争夺退役电池货源，抢占新政规范化转型的窗口红利。