今年 5 月正式在伦敦发布 "Focus 2030" 战略计划后，莲花在国内正式开启了 Focus 2030 战略沟通会，6 月在北京、上海，7 月在广州，8 月来到了成都。
而之所以称之为沟通会，是因为它不像传统的发布会——在一个城市集中全国各地媒体统一分发内容——而是选择主动走进各个城市，和每个地区的媒体近距离沟通并接受采访。在快餐式营销、发布会数量多到令人麻木的时代，这份真诚足以打动人。
尽管 "Focus 2030" 战略计划的所有内容已在网络上公布，但莲花依旧不遗余力的连续举办深度沟通会。这其中的意义就在于，互联网时代，人与人之间的距离看似被打破，但跨越山海的面对面交流，依然有不可替代的魔力。
在这场沟通会上，莲花集团 CEO 冯擎峰重点回答了三个问题：为什么莲花会从全面电动化转向多动力路线？莲花始终不变的核心定位是什么？莲花在 2030 年之前要实现什么目标？并披露了正式开始预售的莲花黄金双 900 相关信息。
"Focus 2030 战略 " 中，一个非常重要的信息是，莲花汽车决定从全面电动化回归到燃油、纯电、混动并存的多元动力路线。
我们都知道，2017 年吉利控股收购莲花股权后，在 2018 年提出全面电动化的战略，并计划在 "2028 年实现全面纯电化 "。在此基础上，莲花于 2019 年发布限量纯电超跑 Evija，并在 2021 广州车展上宣布 "Emira 将是莲花最后一款燃油车 "，接着又于 2022 年发布纯电 SUV Eletre，2024 年上市纯电 GT 轿跑 Emeya。
能够看出，彼时莲花纯电化的态度之坚决。但如今到了 2026 年，其对待电动化的态度却发生了 180 度大转变。
原因不难理解，从莲花的销量数据就能发现，2025 年莲花全球交付 6520 台，同比下降 45.7%，旗下电动车型的市场表现不及预期，未能形成明显增量。财报数据显示，2026 年莲花营收 5.19 亿美元，同比下降 44%，全年净亏损 4.64 亿美元。
在此次沟通会上，冯擎峰首先向大家解释的，便是莲花为什么会放弃 "All in" 纯电。
在他看来，中国的市场环境非常适合纯电，是因为中国的基础设施非常完善。但纵观全球电动化的发展，却并不是那么均衡。比如中东、亚太一些地区，政府虽然都提出了相关电动化的计划，但并没有实际行动。即使在发达的欧洲也是如此，在德国充电相对方便，但到了意大利，几乎找不到充电桩，或者能找到的也是 60 千瓦的慢充桩，快充桩几乎没有。
种种客观原因限制，莲花决定短期目标实现约 60% 混动与 40% 纯电的产量组合。具体到车型，燃油领域有 Emira 420 Sport，混动领域有已在中国上市的 For Me 和即将在欧洲上市的 Eletre X，纯电领域则由 Eletre、Emeya 和 Evija 构成核心矩阵。未来还会有 Scura 系列的 SUV 车型 For Me Scura，以及将于 2028 年量产的 Type 135 跑车——采用 V8 混动，拥有千匹以上马力，但其极致版的重量却能控制在 1.5 吨以内。
当然，这一动力上的调整并非莲花独有，在 2025 至 2026 年间，法拉利和保时捷都对其电动化目标进行了显著的战略回调。如果说曾经的 " 全面电动化 " 是顺时而为，那此时的 " 多动力模式 " 也依旧是顺时而为。
时代在发生变化，君子相时而动，莲花同样有敢于修正自我的勇气。
那么，在调整了过去之后，未来应该往何处去？
"Focus 2030" 战略中，有四个核心要义：
品牌强化、多元动力、为全球竞技而生、经营目标。
我们会发现，这四个要素并非独立存在，从品牌角度来说，轻量化、空气动力学、极致的工程工艺和纯粹的驾驶体验，是莲花的核心价值，也是其独一无二的优势。冯擎峰指出，无论做生活用车还是跑车，无论是燃油车、混动车还是纯电车，莲花的定位永远不会改变——当大家开到莲花时，就能意识到，这就是莲花。
尽管如此，对于一个以驾驶乐趣为核心价值的品牌来说，动力上 "All in" 纯电明显非常局限。莲花并不是大众化的电动汽车品牌，它也效仿不了国产电车的成功模式。莲花的品牌价值就决定了，它会比其他的竞争对手更有品牌格调和信仰，更注重工程技术和驾驶乐趣，"Focus 2030" 战略，正是莲花深刻意识到这一点的体现。
而要让这份极致的驾控基因在全球市场中落地生根，莲花需要一个更现实的支点。
" 一个吉利 " 的深度协同优势，为莲花注入了强有力的全球化势能。" 开发一款车、生产一款车，投资都是巨大的，尤其在技术方面的投入非常大。" 冯擎峰坦言，" 更重要的是，自从吉利控股以后，吉利给了莲花很大的赋能。"
冯擎峰举了个简单的例子，吉利在电子架构的投入都是百亿级以上，这方面莲花可以共享吉利的电子架构，从而减轻成本压力。" 但莲花仍然会坚持自己的定位和核心技术，吉利的支持让莲花的品牌定位更强化、更极致、更广泛。"
基于此，莲花制定了一个非常克制的销量目标，到 2030 年实现年销 3 万辆并达成盈利。冯擎峰之前就提到过，要做一个 " 小而美 " 的公司。这其中的含义表现在销量上就是，没有 50 万台、100 万台的规模，莲花也能做到盈利。这对一个高端豪华品牌来讲，是完全可以实现的。值得注意的是，尽管销售额和收入下滑，但莲花的年度毛利率仍能提高到 9%，营业亏损同比减少了 46% ——这表明莲花的成本控制措施做得很好。
完成这一目标的信心还源自于莲花的全球布局。全球一共 217 家门店，覆盖了欧洲、中国、北美、亚太、中东。其中欧洲 60 家，中国 65 家，美洲 53 家，其他国家和地区 39 家。
修正了过去，明确了未来，莲花要走出属于自己的发展路径。
出厂即满配的莲花黄金双 900
成都站沟通会与其他城市最大的不同在于，莲花黄金双 900 在当日正式开启预售，预计在 8 月 31 日正式上市。其中，Emeya 900 GOLD 预售价 918000 元起、Eletre 900 GOLD 预售价 928000 起。
Emeya 900 GOLD 与 Eletre 900 GOLD 双车均搭载 905 匹马力、985 牛米扭矩，两秒级破百。冯擎峰解释，"900" 并非 900 伏电压，而是 900 匹马力。针对当前电动车市场普遍追求的数千匹马力竞赛，他说了这么一句话：
马力无上限，但抓地力有极限。
他指出，莲花并非不具备制造更高马力车型的能力，Evija 便是 2000 匹的纯电超跑。但对于生活用车而言，物理极限决定了马力的实际价值。"900 匹马力是我们认为生活用车当中最高的马力值。车越重，对物理的控制边界就越低。冰箱、彩电、大沙发堆上去的都是重量，极限就在降低。"
这一观点既强调了莲花坚持轻量化的产品逻辑，也解释了没有选择堆舒适性配置的原因。
具体的产品力方面，Emeya 零百 2.78 秒，Eletre 零百 2.95 秒。在赛道表现上，达成 Emeya 雪邦量产电动车最快圈速；Eletre 浙赛量产电动 SUV 最快圈速。更重要的是，这款车在赛道上表现什么样，卖给大家的量产车就是什么样。
空气动力学是莲花的老本行，能达成这样的速度，靠的是 450kW 后永磁同步碳化硅电机与两速变速箱的组合，一挡负责爆发峰值扭矩，二挡兼顾高速与能耗。莲花双 900 还满配五大主动空气动力学套件，包括主动气坝、主动后扩散器、主动尾翼、主动进气格栅及赛道模式。在全球量产车中，目前仅有 " 黄金双 900" 具备这一全套配置。
轻量化是跑车的灵魂，这也是冯擎峰在沟通会上反复强调的一点。体现在莲花双 900 上，表现为其碳纤维机盖、锻造碳纤维插片轮毂、车顶、内饰整车均被碳纤维全面包裹，而且在百万级纯电市场中，唯一标配 10 活塞碳陶瓷复合制动系统，这能比铸铁制动盘减重 30 公斤簧下质量。
总结来看，10 活塞碳陶瓷复合制动系统 + 碳纤维拓展包 + 赛道模式，这些曾经 300 万元以上的超跑才有资格选装的顶级装备，莲花双 900 全部标配。因此，在冯擎峰看来，黄金双 900 不是小修小补的年款更新，更是一次性能装备全面满配化的标杆。
一部莲花车，半部驾控史。
除了莲花汽车，冯擎峰还专门介绍了莲花工程。很多人都知道莲花汽车创立于 1948 年，但大家可能不知道的是，4 年后也就是 1952 年，柯林 · 查普曼同时做了莲花工程。而莲花工程首个对外服务项目便助力 Vanwall F1 车队力压法拉利夺下年度总冠军，一战成名。此后，莲花工程将赛道上的极致驾控经验不断沉淀为系统化的工程能力，覆盖设计、动力学、底盘轻量化、整车集成等 12 大服务领域。
莲花工程为劳斯莱斯部分车型提供了悬架系统优化与整车动力学调校，还几乎包揽了 Tesla Roadster 的整车开发，其他合作客户包括劳斯莱斯、特斯拉、捷豹路虎、阿斯顿马丁、AMG、沃尔沃、GM、本田、丰田等。冯擎峰特别指出，莲花工程会根据不同车型的需求进行个性化定制，每台车都有自己的驾驶风格。
所以莲花自己的车，凭什么是极致操控的代名词？莲花工程就是最好的答案。
