中尼边境吉隆口岸周三上午突发特大泥石流灾害，场面惨烈，部分建筑被掩埋。据央视新闻报道，截至周三 20 时，经初步核实统计，此次泥石流灾害已造成 3 人遇难，265 人失联。尼泊尔方面的情况是，到北京时间周三 22 点 30 分，尼北部山区已有 97 人死亡，54 人获救，另有很多游客失联。

令人费解的是，无论是口岸中方一侧，还是尼泊尔边境地带，事发时均为晴朗天气，并无短时强降雨，这场毁灭性洪峰却突然降临，沿岸猝不及防。

综合尼泊尔媒体报道与地质专家研判，灾害根源并非本地降雨，而是尼泊尔上游高山区域的链式地质灾害。吉隆沟上游分布着数十处冰碛湖，也就是俗称的冰湖，这类湖泊由冰川消融后遗留的碎石堆封堵山谷形成，夏季湖水本就处于高位。此次灾害大概率是高山冰崩、山体滑坡坠入河道，形成临时堰塞湖，湖水短暂囤积后突然溃决，巨量水体裹挟泥沙石块顺着狭窄河谷高速下泄，短短一个多小时便冲击到下游口岸。

这种分析解释了为何吉隆口岸晴空万里，但却突遭滔天洪流冲击。事实上，这已经不是吉隆口岸第一次遭遇此类跨境灾害，2025 年、2024 年连续两年汛期都发生过上游来水引发的泥石流，去年灾害就造成中方多名人员失联遇难，洪峰源头全都来自尼泊尔境内深山。

我国能够精准监测境内的水文、地质风险，但对尼泊尔上游山区的监测能力则十分有限。堰塞湖从形成到溃决的速度不一样。堰塞湖形成后能维持多久，高度不确定，而一旦溃决，留给下游口岸的预警窗口仅有一小时左右，仓促之间难以完成人员转移，这是灾害反复上演的核心困境。

一些人会由此发问：既然此地地质风险极高，为何不将口岸整体搬迁，另选安全区域通关？

答案藏在喜马拉雅山脉的地理格局之中。喜马拉雅山是东西走向的巨大天然屏障，绝大多数区域雪山连绵、地势陡峭，根本不具备修路通行的条件。吉隆沟是切开山体的天然南北大峡谷，也就是千年蕃尼古道，自古以来就是中尼两国人员商贸往来的必经通道，唐朝使者王玄策曾从这里走过。整条山谷海拔逐级下降，是为数不多能够修建跨境公路的天然缺口。

在中尼六对边境口岸里，樟木口岸曾长期是规模最大、最知名的通道，巅峰时期承担着两国八成以上的贸易运力。但 2015 年尼泊尔大地震后，樟木口岸山体大面积垮塌，基础设施严重损毁，被迫关闭长达 8 年，直到 2023 年才全面恢复通关。在此期间，吉隆口岸逐步扛起中尼陆路贸易的重任，如今承担着近三成的双边贸易额，是当前两国最核心的货运通道。即使樟木口岸复通，其同样坐落于高山河谷，地质破碎、滑坡落石频发，两大核心口岸都无法避开山地灾害的天然短板。

想要在喜马拉雅山区重新开凿一条全新跨境通道，工程难度、建设成本极高，短期内完全不具备现实可行性。吉隆沟作为千年交通大动脉，其通道价值无法替代，简单搬迁口岸建筑，依旧处在整条河谷的洪水冲击路径上，无法从根源规避风险。

这样一说，面对反复出现的灾害，莫非我们只能年复一年接受泥石流的冲击吗？

老胡相信，我们肯定有防灾减灾的作为空间。首先，尼泊尔的洪水总是冲到中国这边来，并严重威胁吉隆口岸，那么中方就要把风险监测点向尼泊尔境内推进，因为中尼是非常友好的双边关系，而且吉隆口岸对双方都至关重要，中方的避险需求又很现实，两国共建联合监测站点，实时监控冰湖水位、山体位移情况，一旦出现溃决风险，及时互通预警，拉长避险准备时间，完全是可以做到的。

另外，口岸的布局也可以做些优化，比如抬高核心建筑的位置，将通关查验区、生活区、仓储区等做些分离，让更多人员和物资远离河道高危地带，也能减少一部分风险。还有就是汛期的时间都是有限的，在那期间可以设计、施行高级别的警戒状态。在特别危险的时候，可以临时暂停通关，提前做好人员避险转移。

此次灾害实为气候变化的悲剧性缩影，全球变暖持续加剧，喜马拉雅区域冰川消融速度加快，冰湖数量逐年增多，厄尔尼诺现象又带来进一步扰动，亚洲的季风降雨分布愈发混乱、极端。我们这些年听到的山洪、滑坡的消息不断增多，而地质复杂的边境地区无疑是抵御极端灾害的薄弱点。

我们显然没有退路，喜马拉雅山大峡谷里的贸易通道不能停，气候变化的影响不止局限于沿海地区，内陆高山地带的地质灾害风险正不断攀升。中尼之间不仅修公路，未来还要修铁路，它们都要穿越大峡谷，中尼铁路也要从吉隆沟通过。我们必须有更高的能力应对大自然带给我们的挑战，路要通，贸易要繁荣，但我们吃大自然一次大亏，必须全力避免吃第二次。