造车从来都不是 " 有钱就能上 " 的简单交易。随着中国汽车市场正式告别高速增量期，全面迈入存量竞争阶段，车企之间的残酷较量才刚刚开始。此时跨界造车，无异于地狱难度。

盛产扫地机器人的追觅，官宣造车将近一年后，终于迎来了新的进展——不是要发售传说中的 " 布加觅威龙 "，而是宣布 " 我不造车了 "。

8 月 25 日，追觅科技发布《关于公司战略聚焦及业务发展的说明》，提及将进一步聚焦智能家庭、户外庭院、智能出行、具身智能四大主营业务方向，只字未提汽车。约一周后，相关人士向《每日经济新闻》确认：汽车业务放弃量产，只做技术储备，并入产业研究院管理。

追觅科技在 8 月 25 日通过微博发布的说明。（图 / 追觅科技官方微博）

靴子终于落地。世界上速度最快的车，就这样错过了一个易主的机会。

在大规模裁员后，追觅汽车团队规模已经从高峰时近千人缩减至约百人。而据多家媒体数周前的实地探访，办公地只看见大片闲置的工位、满地垃圾的直播间，以及地下停车场里被车衣和围挡遮住的 Nebula NEXT 01 模型车——据说，追觅一共定制了 10 辆模型车，每辆成本价值约 300 万元。

四个多月前，汽车爱好者和科技爱好者分别在中国北京和美国旧金山，看到过这辆宣称时速可达 500 公里的超级跑车。慕名而来的观众只能把它当作打卡素材，因为样车周围设有齐腰高的围栏，观众无法近距离接触，更不用说看清车辆内部的设计了。

追觅在今年 4 月曾参加 2026 北京车展，并在展台上展示多辆模型车。（图 / 福里斯特摄）

彼时人们都在关心同一个问题：追觅能否在 2027 年如期量产第一款车？当然，这个巨大的疑问，今天已经沦为互联网里的一个灰色笑话。

追觅造车大梦草草收场，难免让人想起另一位曾高调造车的老熟人——贾跃亭。倘若贾跃亭有关注追觅的造车动态，不知会否一边同情追觅，一边怀念那个 " 让乐视再次伟大 " 的时刻。

追觅造车梦，保质期一年

2025 年 8 月 28 日，一个普通但又疯狂的星期四。科技圈、汽车圈还没吃上当天的 " 疯四文学 "，就先吃到了圈子里的一只爆炸大瓜：

追觅官宣造车，而且要造 " 世界上速度最快的车 "。

话是从追觅创始人俞浩嘴里说出来的。当时，他在上海发布会现场宣布追觅 " 今天起正式造车 "，而且要造对标顶级超跑布加迪威龙的汽车，并保证在 2027 年实现量产。

他在公开信上，激情澎湃地畅想追觅的造车事业：" 造车，是工业的王冠、技术的终极战场，也是一场‘九死一生’的远征。伟大的梦想从来生于无畏。"

能有这样的热情，源于俞浩本人与汽车的渊源。追觅曾表示，早在 2013 年，俞浩和团队在清华大学的天空工场写下第一份造车计划书，目标直指世界上最快的超跑布加迪威龙。

这份造车计划延续到了其创立追觅之后。追觅星空计划前总裁马俊野曾在一个公开场合透露，追觅的汽车团队早在 2021 至 2022 年间便开始秘密筹备，启动节点与小米汽车几乎同步。到了 2023 年 2 月，造车项目被正式命名为 " 星空计划 "，以其为名的一系列汽车业务公司从 2024 年 11 月起陆续成立。

2021 年前后是中国跨界造车的热潮期，造车新势力在车圈厮杀，旁观者也蠢蠢欲动。在扫地机器人领域，追觅的直接竞争对手石头科技在 2021 年官宣启动造车，并在两年后推出首款车型极石 01，起售价 34.99 万元。

但追觅拒绝造便宜的车。在俞浩看来，追觅汽车的技术路线应当比肩甚至超越特斯拉，不仅要成为一家车企，更要成为全球顶尖车企。俞浩更曾在社交媒体宣称，中国真正理解汽车设计的只有三个人：雷军、余承东，以及他本人。

俞浩曾在其微博里直言，中国真正理解汽车设计的 " 只有雷军、余承东和我 "，这条微博目前已不可见。（图 / 俞浩个人微博）

以至于当追觅宣布要造车的时候，多数人都以为他在开玩笑。但其后的一系列动作，却又让外界觉得，" 这事似乎能成 "：

2025 年 9 月 12 日，官宣仅两周，追觅汽车完成首轮融资，并搭建起一支近千人的跨界造车团队，更称正在德国柏林特斯拉超级工厂附近选址建厂；月底，又宣布已斩获超 150 亿元订单。

而在 2026 年的前四个月，追觅汽车的举动更抓人眼球：

1 月，在国际消费电子展（CES）发布 Nebula NEXT 01 概念车，宣称搭载四电机四驱，零百加速 1.8 秒；

2 月，广告先后登陆美国职业橄榄球大联盟 " 超级碗 " 比赛转播平台和总台春节联欢晚会；

3 月，三款概念车出现在中国家电及消费电子博览会（AWE）现场；

4 月，参加北京车展，同月 27 日在美国硅谷推出搭载固体火箭助推器的 Nebula NEXT 01 JET Edition" 火箭车 "，宣称零百加速仅 0.9 秒。

重磅核弹一枚接一枚，叠加俞浩本人在社交媒体里自带的流量光环，追觅汽车彻底激起外界关注，但疑点也越来越多。

每个流量话题下方，都有人关心追觅汽车的电池容量、续航、整车认证、生产地点，以及相关供应商名录等核心信息，但追觅就是捂嘴不讲。

看客们还没等到 " 布加觅威龙 " 的庐山真面目，风险和反噬就随着俞浩被微博禁言，迅速袭来。

今年 6 月，追觅的汽车业务被撤销独立主体，并划入产业研究院管理体系，裁员潮随之而来。数轮裁员后的最终结局，便是文章开头的那纸业务发展说明——此时距离追觅高调宣布造车的时刻，还差三天就满一年。

无序扩张的 " 圈地跑马 "

在新能源汽车发展高速时代，追觅带来的 " 弯道超车 " 确实有足够丰富的想象空间——中国人有能力研发比肩布加迪威龙的超跑，这个造车梦听着就很性感。

只是仰望星空的前提条件，是能够脚踏实地。俞浩微博被禁言之后，有媒体实地走访追觅汽车在上海的注册地和 " 传说中的生产基地 "，发现前者没有实际办公迹象，后者仍然只是荒地一块。

更核心的造车资质，追觅自始至终也没能拿到。工信部自 2022 年起原则上不再新增新能源乘用车生产资质，目前能够按常规路径拿到造车资质的新势力代表，只有雷军的小米汽车。

虽然追觅曾在今年 4 月美国硅谷举办的发布会上透露，计划采用 " 华为模式 " 造车，更有向奇瑞、众泰等传统车企抛出橄榄枝的传闻，但都被车企们一一否认。

既没有工厂，也没有资质，还找不到合作方，再加上有媒体曾报道追觅造车的经营逻辑是 " 先融到钱才能有研发 "，而非先投入研发再产出。各种因素叠加下，追觅想在两年时间内，从零变成 " 人类历史上最伟大的汽车品牌 "，无异于天方夜谭。

造车项目之外，一批追觅此前 " 重点孵化 " 的创新业务，也在同步收缩或关停。

追觅到底有多少个产品？2025 年以前，这个问题的答案是以扫地机器人为代表的清洁家电；但到了 2025 年之后，追觅突然提出要做 " 无边界 " 的生态企业，产品方向从清洁家电延伸至手机、汽车，到后来彻底突破硬件边界。

据南财社等媒体报道，扩张最疯狂的时期，追觅内部有 15 个孵化器，另有超过 200 个 BU（事业部）在齐头并进，飞书大群最高峰时挤了 2.8 万人。这些 BU 涵盖的领域，上至卫星、芯片、汽车，下至奶茶、火锅、文具——人类社会里已有的品类，追觅几乎都想再重做一遍。

与广撒网的业务相对应的，是俞浩本人今年以来在社交媒体里铺天盖地的个人形象宣传。最疯狂的时候，俞浩一天要发 117 条抖音、75 条微博、45 篇小红书笔记，无处不在地植入每个人的手机里：" 怎么哪里都是追觅？"

影石 CEO 刘靖康曾发朋友圈吐槽 " 追觅在短视频平台无孔不入 "，俞浩事后在微博 " 回怼 "，更发布多条其本人形象经 AI 女性化处理的视频。这些视频和这条微博目前均已不可见。（图 / 新浪科技）

看得出来俞浩想学习小米 CEO 雷军，在互联网里当一个有料的科技极客，毕竟追觅早年是小米生态链的其中一环。

但在市场上，追觅会更多地和乐视放在一起讨论。当年，乐视以 " 生态化反 " 为口号，将业务从视频网站延伸至电视、手机、体育、汽车等多个领域。这些新业务同步推进、同步烧钱，但彼此之间协同有限，核心业务又难以提供输血支持，最终导致乐视崩溃。

不过话说回来，追觅内部对 " 乐视模式 " 带来的资金链危机，一直持有警惕态度，俞浩更直言追觅不是乐视，" 海外收入占比高，而且主业已经具备一定利润基础，持续的技术积累可以支撑长期发展 "。

此话不假，过去几年，单靠清洁家电这条主赛道，追觅的盈利能力就已相当不错。俞浩曾在微博公布过追觅的营收信息，2025 年总营收突破 400 亿元、净利润达 30 亿元，且连续六年营收增速超过 100%。

造车不是儿戏，

更不是 " 有钱就能上 "

假如这组数据没有水分，那么追觅的业绩增长足以令任何一家公司羡慕，也能够理解其造车的底气来自何方。

然而现实是，追觅为造车付出的心力，终究等不到商业上的回报。

追觅的老对手戴森，早在 2017 年宣布斥资 20 亿英镑，要造一款对标特斯拉 Model X 的电动车 N526，并为此组建一支多达 1.2 万人的研发团队，甚至将总部从英国迁往新加坡。

但到了 2019 年，戴森创始人詹姆斯 · 戴森爵士却向内部发公开信，宣布停止造车。

他后来在自传《发明：詹姆斯 · 戴森创造之旅》中披露了造车过程中的诸多内幕：N526 总共只造了 1 辆原型车，设计感十分超前，性能和续航都比特斯拉 Model X 还要强劲。

只是这辆车若想卖得出去，售价至少得定在 21 万美元，而 " 以这个价格买车的人太少了，在商业上完全不可行 "。

为了造这辆车，戴森一共耗费超过 25 亿英镑，但最终发现其很难大范围普及，" 在商业上完全不可行 "。（图 / 戴森中国官网）

对标特斯拉尚且如此艰难，更不用说对标 " 神车 " 布加迪威龙了。更现实的情况是，那些曾宣称要打造超豪华品牌的国产造车新势力，如今大都已成为汽车发展史上不起眼的注脚。

造车从来都不是 " 有钱就能上 " 的简单交易。厚实的资金储备只是 " 入场券 "，研发投入、产能建设、品牌营销等环节都是烧钱的无底洞，更需要面临技术迭代、价格战和原材料涨价等无法预测的情况。叠加起来，投入的资金动辄数百上千亿，且难以保证连年规模化盈利。

四家国产头部新势力——蔚来、小鹏、理想、零跑，目前累计投资总额均已在百亿元级别（蔚来一家就超过千亿），但 2026 年上半年，除零跑实现 2.1 亿元净利润外，其余三家全部亏损。其中理想由盈转亏，净亏损 39.8 亿元；小鹏亏损 31.2 亿元；蔚来大幅减亏至 8.6 亿元。

2021 年正式入局汽车领域的小米，累计投入超过 400 亿元造车，但汽车及 AI 等创新业务上半年经营亏损约 57 亿元，虽然仍在快速爬坡，但亏损态势尚未扭转。

这也不难理解，为什么小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏会在播客节目里感慨：" 如果你真想害一个朋友，最狠的方式就是劝他去造车。"

而随着中国汽车市场正式告别高速增量期，全面迈入存量竞争阶段，车企之间的残酷较量才刚刚开始。此时高调宣布入局的跨界造车玩家，在场上的生存时间可能连三分钟都不到——这或许是追觅最不愿遇见的情况。

9 月 2 日，有网友发现俞浩的微博账号已经解封，但截至目前依然没有更新。网友们一边在社交媒体上调侃，一边更期待追觅接下来会拿出什么产品和技术。

对于一家科技公司来说，这些才是比 " 布加觅威龙 " 更有说服力的谈资。