大巴变得更便宜了，也变得更方便了。从 " 我有什么车，你就坐什么车 "，到 " 你在哪里，我就把车开到哪里 "，地铁口、校门口、小区楼下，到处都能上车。

十年高铁狂飙之后，普通人绕了一大圈，又在大巴车上找到了另一种自由。而在客运站成为时代的眼泪之后，大巴也在充分的竞争中，重新找到了自己的立足之处。

" 开学返校坐 ×× 巴士，广州、深圳、佛山地铁站出发，直达校门口，低至 9 元。上车睡一觉，睁眼到学校！"

开学前两天，某个微信服务号弹出这条消息，向学生党们适时地宣告暑假的结束。坐在格子间里的我，看到标题里 " 低至 9 元 " 的票价，忍不住嘀咕了一句：" 回学校的大巴票居然比一杯瑞幸还便宜，但我回不去了啊。"

点开这个不知道关注了多久的服务号，本以为是某个同乡会组织的 " 返校便民直通车 "，却发现是两个月前才坐过的网约客运大巴——那天晚上，我买了一张 12.8 元的大巴车票，" 铁腚 " 两个半小时从肇庆七星岩坐回广州珠江新城，车内座无虚席。

在高铁网络日益密集的时代，这样的场景怎么看都让人难以置信。毕竟，近几年与客运大巴相关的新闻，关键词往往不是 " 倒闭 " 就是 " 停运 "，常常令人唏嘘不已。

然而在广东，客运大巴不仅没有消失，反而靠着 "9 蚊鸡搭你去巴西 " 的实惠，被年轻人重新捡了起来。

广东省交通运输厅最近公布的数据披露，2025 年全省互联网客运累计发班 ‌249.6 万班次，客运量同比增长近 70%，且连续三年涨幅突破 20%。

具体到广州，资料显示，2025 年全市互联网客运共发送旅客 700 余万人次，生意好到让一些高铁线路眼红。

客运站成了时代的眼泪，为什么大巴却逆风翻盘？

答案也许很简单——它变便宜了，也变得更方便了。地铁口、校门口、小区楼下，到处都能上车。十年高铁狂飙之后，普通人绕了一大圈，又在大巴车上找到了另一种自由。

广州珠江新城地铁站 A1 出口附近，设有一座露天客运停靠点，从这里出发的大巴能去往广东省内大多数城市，车到即走，几乎不用排队。

高峰时段，这个站点停靠的大巴比马路上的小汽车还多，从早到晚都有人在等车，拖着行李箱的乘客来了又走，走了又来。

张琰是这座招呼站的常客。他每月需要往返广州珠海两次，手机买票后就可以直接从珠江新城上车。回珠海车程两个半小时，大多数时候他会选择在车上睡一觉。" 眼一睁，窗外就是珠海市区了。到站之后再换乘公交车，十几分钟就能到家。"

张琰第一次接触大巴是在 2017 年，当时他还在广州大学城上学，经常寻找各种省钱门路。某天晚上，他在宿舍里玩手机，看到有人在社团微信群里分享 AA 巴士的文章，" 广州到珠海有特价大巴车票 " 的宣传让他眼前一亮。

" 其中一个乘车点就在学校附近，票价 20 元。" 虽然半信半疑，但张琰还是试着买了一张票，并按票面上的指定时间和地点坐车。" 等车的人并不少，而且几乎全是大学生，大巴坐得满满当当。"

虽然车程长达两个半小时，遇到节假日时间还有可能翻倍，但是这个 20 块实在太有性价比，让彼时还是穷学生的张琰难以拒绝。

大巴虽然便宜，但麻烦事并非没有过。张琰回忆，有一次从珠海回广州，大巴刚发车不久就被交通执法人员拦下，理由是车辆没有取得合法的班车营运资质。" 在车上干坐了两个小时，大巴被扣查，所有人被要求下车。当时已经是晚上 9 点，很多人对此抱怨不已。"

为了不耽误第二天的早八，张琰不得不和同在大学城上学的乘客拼车回广州，大巴车费也在和客服磨皮一周后才全数拿回。" 也因为这段不愉快的经历，之后我都只敢坐广珠城际回家、上学。"

根据规定，国家道路客运分为班车和包车两种方式。前者按固定线路、时间、站点和班次运行，客运企业须申请班车线路牌照，并与客运站签订进站意向书，乘客乘车也须前往客运站；后者仅能运送团体旅客，不得招揽散客。

正因如此，多个网约大巴平台时常因涉嫌违法运输而被交通执法部门约谈、查处。不少媒体也曾多次呼吁乘客拒绝乘坐此类 " 黑大巴 "，选择合法的公路客运班线出行。

然而，随着高铁大范围开通以及网约顺风车的普及，公路客运班线逐渐由盛转衰。近几年，客运班车地位迅速一落千丈，客运站更是接连倒闭。交通运输部数据显示，2022 年全国营业性客车完成公路客运量 35.46 亿人，仅为 2012 年巅峰时期的十分之一。

面对市场冲击，政策开始松动，第一个打头阵的便是广东。

早在 2015 年，广东省交通运输厅出台了两份文件，将互联网转型、线上售票等列为改革任务。交通运输部一年后也在全国层面提出，利用互联网技术发展 " 定制客运 "。到了 2018 年 5 月，广东省交通运输厅发布文件，指引开展定制客运试点，也就是 2021 年正式明确提到的 " 互联网包车 "。

但客运大巴真正在广东复苏，已经是 2024 年之后的事。当年，广东省交通运输厅批准广州、深圳、佛山、中山 4 市开展 " 班包融合 " 试点，允许客运企业从传统班车、定制客运、传统包车和互联网包车中选择经营模式，每一趟选一种。

今年 5 月，珠海和东莞跟进 " 班包融合 " 试点，之后逐步覆盖大湾区 9 市和全省其他地市。各种各样的城际客运大巴宣传视频，也通过大数据推到每个人的手机里。

广东省交通运输厅介绍，目前全省已在交通枢纽、地铁站点、商圈景区、学校医院、居民小区等区域布设招呼站超 500 个、停靠点超 1000 个。也就是说，客运大巴不仅没有消失，而且还有可能停到了你家楼下，远比过去到拥挤的客运站乘车方便。

根据广东省交通运输厅规定，互联网道路客运分为定制客运与互联网包车两类：前者依托既有班线许可灵活设点发车，后者凭包车资质按次核定路线。

承运这些线路的车辆和公司很多，买票的途径也五花八门。你在微信小程序里搜索 " 广东大巴 "，会弹出数十个对应的购票小程序，购票页面也基本相似。

粤出行是其中一个热门的城际客运大巴平台。我的朋友达子今年 23 岁，大学毕业后就成为粤出行的站务人员，负责检票、车辆调度等工作。他向我解释，粤出行目前除了自己的车辆之外，还向其他公司租车，并与其他运输公司合作共用大巴。而自营车辆的班车牌，大多来自对传统客运个体户连车带牌的整体收购，既省去指标申请流程，也保留了进站发班的渠道。

不过，对普通乘客来说，只要能在家楼下、地铁口上车，驶来的大巴是传统班线车还是互联网包车，其实并不重要——大巴票价多少钱，才是普通人最关心的头等大事。

广州昌岗地铁站附近的一个公交候车亭里，贴有粤出行的广告，里面标明了客运大巴的票价：广州出发至深圳、珠海、东莞等珠三角城市，最低仅需 11.8 元；而到粤东西北等地，最便宜的也不到 20 元。

但这还不是最低的。点开多家城际客运大巴品牌的小程序，一些去深圳、肇庆等珠三角城市的线路更低至 9 元——这个价格，比一杯打过折的瑞幸咖啡还便宜。

跨市出行动辄数十上百公里，票价却比穷鬼咖啡还便宜。尽管你能如常安全抵达目的地，但下车的一刻也未免疑惑：票价这么便宜，大巴能赚钱吗？

城际网约巴士的利润，主要来源于自营线路的票款收入，以及代售其他线路所收取的佣金。" 自营车辆的利润归自己所有，租来的车辆每天根据运营任务多寡结算费用。而合作车辆则是支付车租后，再扣除成本，最后剩余的利润按比例分成。" 达子介绍道。

至于很多平台打出的 "9.9 元特价 " 班次手段非常简单粗暴，目的就是为了引流。换句话说，9.9 元的低价大巴，其实是平台靠打价格战来抢客。

" 哪怕来回都满座，这类低价纯属于做公益。长久来看，低票价大巴绝对是亏本且不可持续的。" 达子坦言。

大巴复苏的潮流，不只发生在广东。

今年 6 月 26 日，曾停运 7 年、往返成都与重庆的大巴车，以 " 成渝快巴 " 的形式重新投入市场，开通仅一周，累计发送旅客便突破 1.5 万人次；而在此之前两个月，湖北省内多条客运大巴在调整站点、班次和运力后重新开通，月整体客流增长超过 14 倍。

高铁的触角在延伸，但大巴没有消失。它曾被视为夕阳产业，却在新的出行版图里，找到了属于自己的位置。在高铁覆盖不到的地方、在最后一公里、在价格敏感的人面前，大巴依然是一个性价比颇高的选项。

这几年，全国高铁建设速度飞快，广东更是全国高铁最发达的省份。2021 年赣深高铁开通后，全省 21 座地级市就已实现 " 市市通高铁 " 的目标；2025 年年末，广东高铁里程达到 3411 公里，连续数年领跑全国。若计算所有类型的铁路，目前广东铁路运营里程已达 6433 公里，依然位居全国前列。

但与之相对应的是，广东省内多条高铁、动车（含城际铁路）实行市场浮动定价模式，价格长期居高不下。铁路 12306App 显示，广州至深圳的高铁二等票最低 72 元，到珠海市区票价 70 元。假如去往粤西地区，便宜的动车二等座票价 150 元左右，广湛高铁价格则大多在 250 元左右。

广东高铁全国领先，但票价长期居高不下。2018 年开通的江湛铁路，因为定价过贵，被不少网友调侃为 " 水鱼号 "。尽管如此，每逢节假日期间，去往粤西方向的铁路车次常常一票难求。（图 / 视觉中国）

2025 年重新开始坐大巴的张琰，特地算过一笔账：每个月需要往返广州珠海两次，速度更快、时间更准的广珠城际看似是最优解，但日积月累的花销并不少。

" 而且一到周末假日，广珠城际常常人满为患，买到坐票都浑身不自在。与其硬着头皮去挤，我不如坐更舒适的大巴，而且车上还标配城际没有的 USB 充电口。"

即使对高铁票价不敏感，仍然有很多人享受不到高铁带来的出行红利。

大四学生喵喵家住惠州惠东，大学期间先后在肇庆、广州两地生活。虽然惠东早在 2013 年就开通了前往深圳北站的动车，但动车站距离县城 20 公里，从家里打车前往车站需要半个小时，坐公交车的话时间则要翻倍。

" 大巴车能直接开到我家附近的配客点，到站后我换乘公交车几分钟就能到家。如果是回学校，高铁到站后还得转好几趟车，大巴却能直达校门口。" 喵喵坦言，虽然高铁时速更快，但城际大巴更加符合她的实际需求。

数据显示，2025 年广东有 ‌74.2% 的县城实现高铁覆盖。相比之下，广东达成 " 县县通高速 " 的目标要早上十年，且所有县城基本实现 20 分钟上高速，另有 1000 个乡镇达到 "30 分钟上高速 " 的标准。叠加脱离传统客运站的束缚，客运大巴能在广东逆风翻盘，一定程度上离不开这块硬件的支持。

传统运输业曾因高铁的到来而洗牌，这个巨大的产业链，也在改变着一个时代的出行。然而，中国总有高铁无法触及的地方，这个社会里总有需要坐大巴的人。正如高铁和绿皮火车无法互相取代一样，高铁、大巴乃至网约车，本都不是彼此难容的零和博弈。

" 乘客总会用脚投票，怎么方便、性价比高就怎么选。这是市场选择的结果。" 达子说，城际网约巴士的出现，其实是行业发展的必然，不改革就只能被淘汰。

换句话说，大巴的回归，不是对高铁的替代，而是对 " 一站式 " 出行生态的补充。在这个过程中，唯一发生改变的是旧有的运营逻辑。

与其说大巴复苏，不如说客运大巴终于从 " 我有什么车，你就坐什么车 "，变成了 " 你在哪里，我就把车开到哪里 "。

（惊蛰青年实习生陈婷婷对此文亦有贡献；文中所有受访者均为化名）

校对：遇见；排版：孔淑妍