很多人可能还没意识到：当我们常常还把 " 从制造大国走向制造强国 " 当作奋斗目标时，以综合实力论，中国已经是这个星球上最强的制造国家之一。

中国的基础软件与工业软件、高端仪器仪表、航空发动机、高端光刻机等高精尖工业依然是短板，但换一把尺子，问谁能在自己的国土上，把从钢铁、化工、纺织到汽车、船舶、高铁、核电、通信设备、工业机器人和航空航天的全部生产组织起来，而且组织得最大、最全、最快、最省？答案只有一个。

数字是硬的。2025 年，中国制造业增加值 34.7 万亿元，规模连续 16 年居世界第一；世界银行的统计显示，" 十四五 " 五年间，中国制造业增加值占全球的比重从未低于 28%。按官方口径，中国拥有 41 个工业大类、207 个中类、666 个小类，是唯一覆盖联合国产业分类全部工业门类的国家；在全球 504 种主要工业产品中，中国大多数产品的产量位居世界第一。

中国的 " 最强 "，不是每个点位都最强，而是体系之强。而恰恰是这个强，给了中国工业无人可及的能力：这里是地球上最完整的工业世界，几乎任何一个工业构想，都能在这片土地上以最短的周期、最全的配套、最低的成本变成产品。

火柴叫洋火，煤油叫洋油，铁钉叫洋钉，机织布叫洋布，肥皂叫洋碱，水泥叫洋灰……曾经，中国连普通日用品，也要么造不出，要么造不好，要么造不够。

1949 年的工业家底，不只是薄如纸，而是薄得几乎能写在一张纸上：全年钢产量 15.8 万吨，按当时 5.4 亿人口摊下来，人均不到 300 克；发电量 43 亿千瓦时，原油 12 万吨，原煤约 3200 万吨。现代工业门类残缺，仅有的工厂挤在少数沿海城市和东北，连机器本身都要靠进口。

1954 年，毛主席在一次讲话中细数过这份家底：桌椅板凳、茶碗茶壶能造，面粉能磨，纸能造，可一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都造不出来。

比缺产品更要命的，是缺造产品的系统。缺钢，也缺炼钢设备；缺汽车，也缺发动机、轴承、变速箱和成套机床；缺电，更缺造发电机、变压器的能力。一台机器可以拿外汇换来，一个工业体系却找不到卖家。

也正是在这样一穷二白的基础上，中国工业开始了自己的逆袭故事。

1953 年 7 月 15 日，长春西南郊一片荒地上，第一汽车制造厂奠基。三年后的 1956 年 7 月 13 日，第一批 12 辆解放牌 CA10 型卡车开下总装线，结束中国不能批量造车的历史；第二天，工人们开着这批新车进城报喜，沿街挤满了第一次见到国产汽车的市民。这款载重 4 吨的卡车技术源自苏联，但它身上的上千种零部件，第一次把钢材、铸锻、机床、轴承、轮胎、电气、玻璃这些能力组成一个系统。

汽车从来不只是汽车。露出地面的是一辆车，埋在地下的，是材料、能源、机械、电子和化工盘根错节的根系。一个国家造得出汽车，说明这些根已经扎了下去。

70 年后，同样是汽车，画面已经完全不同。2025 年，中国汽车产量 3453.1 万辆，连续 17 年全球第一；其中新能源汽车产量 1662.6 万辆，连续 11 年全球第一；全年汽车出口 709.8 万辆，连续三年全球第一。

更值得说的，是一辆车背后的链条。

今天在长三角，一家新能源整车厂所需的动力电池、驱动电机、电控系统、一体化压铸车身、智能座舱屏幕、激光雷达，乃至座椅面料和安全玻璃，大多能在几小时车程内找到供应商，而且往往不止一家可选；在珠三角，一个新产品从出图、打样、开模到量产，常常只要几个星期。当年一辆解放卡车，是一座工厂倾尽全力的三年奋斗；今天一辆新能源车，是一整张产业网络的眨眼之间。

这张网罩住的远不止汽车。上海既总装国产大飞机，也建造大型 LNG 运输船；福建造动力电池，四川造重型燃气轮机，武汉拉光纤，深圳设计无人机，义乌的商户一天之内就能为一个新点子凑齐模具、包装和配件。中国既造数十万吨级的巨轮，也造几分钱一颗的纽扣；既建核电站，也做电饭煲。

真正罕见的，不是 " 什么都能做 "，而是这些门类彼此咬合。

中国赢在工业密度，而不是某一个单项冠军；赢在能把复杂产品稳定地造出几十万件、几百万件，并在生产中不断改设计、降成本、提性能。

做出一件是本事，做出百万、千万件甚至更多，而且件件一样，才叫工业。

让这张网密不透风的，是那些叫不出名字的 " 毛细血管 "。至 2025 年，中国累计培育专精特新中小企业超过 14 万家，它们做的往往是一颗特种螺栓、一种密封材料、一段控制程序，却是整条产业链离不开的一环；全国已建成 3.5 万余家基础级、8200 余家先进级、500 余家卓越级智能工厂，工业互联网覆盖全部 41 个工业大类。

网越织越密，中国开始反过来向世界输出 " 造东西的机器 "。2025 年，中国专用装备、高端机床出口分别增长 20.6% 和 21.5%；工业机器人出口增长 48.7%，并且第一次出口超过进口，中国成了工业机器人的净出口国。

七十七年，中国人把 " 洋 " 字从日用品的名字里一个个摘了下来，又把 " 中国制造 " 一一刻进了整个世界。

工业体系是一层一层攒出来的。把 77 年拆开看，中国工业至少完成了三种积累。

第一种积累，是体系。一汽是 " 一五 " 计划 156 项重点工程之一。这批工程把当时极其有限的资源，集中压向能源、钢铁、有色、化工、机械、汽车、航空和国防工业：长春有了一汽，洛阳有了拖拉机厂，武汉有了钢铁基地，兰州有了炼油化工。60 年代中期开始的三线建设，又把大批工厂、科研院所和技术工人迁往西南、西北腹地，攀钢、二汽都是那个年代的产物。

那段历史为后来留下了两样东西：一是门类齐全的工业骨架，二是数以百万计会开机床、会炼钢、会搞设计的工人和工程师。没有这副骨架，后来涌进来的资本、订单和技术，就找不到落脚的地方。

第二种积累，是市场与开放。改革开放后，一汽走了一条当年许多国企都走过的路：1991 年，与德国大众合资成立一汽 - 大众。合资带来的不只是车型，还有一整套质量体系、生产管理和零部件认证标准，中国的配套企业第一次按国际标准接受 " 考试 "。

另一条线在乡村展开。1969 年，浙江萧山，鲁冠球带着 6 个农民、凑了 4000 元，办起宁围公社农机修配厂，修农具，打铁器。后来他把力气全部收拢到一个不起眼的零件上：汽车万向节。1984 年，这家乡村小厂的万向节进入美国市场，成了中国乡镇企业走向世界的样本。鲁冠球身后，是苏南、浙江、广东、福建成千上万家从一台缝纫机、一台冲床起步的工厂。到 90 年代初，乡镇企业已撑起全国工业产值的约三分之一。后来，他们成为民营企业的主力。国家搭起了骨架，市场让肌肉旺盛生长。2025 年，民营企业进出口 26.04 万亿元，占中国外贸总值的 57.3%。

2001 年加入世贸组织，则是这场积累的加速器。

那一年，中国外贸进出口总额约 5100 亿美元，汽车产量刚过 200 万辆。早期的中国工厂挣的是辛苦钱：利润薄，能耗高，没有品牌，设计和渠道握在跨国公司手里。但全球订单也是一所严苛的学校，它要求规格一致、准时交付、质量可追溯，要求成千上万家供应商守同一套标准。中国企业在这里学会了质量管理、精益生产、供应链协同和国际认证。按世贸组织的数据，中国占全球货物出口的比重，从 2001 年的 4.3% 升到 2025 年的 14.4%，是美国的 1.7 倍、德国和日本总和的 1.5 倍，稳居全球第一。2009 年，中国汽车产销量超过美国，此后再没让出世界第一。

规模本身就是一种技术。一条产线每多跑一百万台，良率、工艺和供应商的成熟度都会往前挪一步。中国制造后来很多看似 " 突然 " 的领先，其实是这种海量重复训练的结果，是量变快速积累之后的必然质变。

第三种积累，是技术与人才。党的十八大以来，这一层积累明显提速。2012 年，中国研发经费投入强度为 1.91%；2025 年，全社会研发经费达到 39262 亿元，强度升至 2.8%，首次超过经合组织国家平均水平，基础研究经费占比达到 7.08%，创历史新高。投入最终变成了产业结构：2012 年到 2025 年，高技术制造业增加值占规模以上工业的比重从 9.4% 升到 17.1%，装备制造业从约 28% 升到 36.8%。

新能源汽车最能说明这种变化。过去，中国车企要解决的是造出一辆接近国际水平的车；今天，它们要同时啃下电池化学、电机电控、热管理、智能座舱、辅助驾驶和整车软件。一个新方案在实验室出生，在工厂验证，在几十万用户手里跑出数据，再回流到下一代产品，工程师、产线、供应商和全球最大的单一市场，被压进了同一个迭代循环。中国未必总是第一个提出概念的人，却常常是第一个把概念变成产品、再以最快速度把新产品变成大众商品的人。

一汽的故事在这里又转了一个弯。诞生于 1958 年的红旗，曾长期只出现在国宴和礼宾车队里，市场上一度年销仅数千辆。2018 年红旗发布新的品牌战略，重新定位、加码研发，2025 年销量超过 46 万辆，已连续 8 年增长，累计用户突破 200 万。从解放卡车到合资轿车，再到自主高端品牌，它就是中国工业发展进步的缩影。

托住这一切的，是一支规模空前的工程师队伍。中国每年培养的理工科毕业生数量居世界前列，" 工程师红利 " 接过了 " 人口红利 " 的接力棒：当不少国家的工厂还在为招不到熟练技工发愁时，中国的产线可以在很短时间完成改线，把新技术推上量产。

体系给了中国工业骨骼，市场给了它血肉，技术正在给它大脑。这三样东西，没有一样是一代人攒得出来的。它一旦被攒出来，造福和成就也不只是一代两代。

2026 年 7 月，上海南港码头，中国制造的万车级汽车滚装船——马耳他籍 " 格罗唯视 · 诺瓦 " 号装进 7738 辆上海产特斯拉，驶往比利时泽布吕赫港，创下了国内港口单航次商品车装船量的纪录。

▲图源：中国水运报

这家美国公司的上海工厂，是中国放开汽车外资股比限制后的第一家外商独资整车企业。它 2019 年初开工，当年年底交付首批国产 Model 3，从打桩到出车约 10 个月。投产之初，零部件本土化率只有约 30%，如今超过 95%；签约的中国一级供应商超过 400 家，其中 60 多家进入了特斯拉全球供应链。

6 年半时间，这座工厂累计生产超过 450 万辆电动车，占特斯拉全球总产量的 45% 以上；2026 年上半年交付近 46.8 万辆，撑起了特斯拉全球交付的一半以上。大六座 SUV Model Y L 更是由中国团队牵头设计研发，再推向全球市场。

表面看，这是一家美国公司在中国建了座工厂；往深处看，它就是中国工业的另一种真实形态，乃至利益构成：美国的品牌和软件，中国的工厂、工程师和供应商，全球的设备、材料与资本，最后卖向全世界。

今年 3 月 26 日，广东湛江东海岛，德国巴斯夫宣布其一体化基地全面投产。这座基地总投资约 87 亿欧元，是巴斯夫有史以来最大的单笔投资、德国企业在华最大的独资单体项目，也是中国重化工领域第一个外商独资项目。

约 4 平方公里的厂区里，19 套装置、33 条生产线从基础化学品一路做到中间体和特种材料，产品 70 多种，全球规模仅次于德国路德维希港和比利时安特卫普。为了让它按期落地，湛江把化工项目的审核时间压缩到了 26 天。

巴斯夫的理由很直白：在离客户最近的地方生产。中国是全球最大的化工市场，2025 年巴斯夫约 14% 的销售额来自中国，公司预计这一比例将升至 15% 至 20%。

天空里也是同样的逻辑。今年 9 月 16 日，空客天津第二条 A320 系列总装线交付首架飞机。空客全球 10 条 A320 系列总装线，德国汉堡 4 条，法国图卢兹 2 条，美国莫比尔 2 条，中国天津 2 条。约 200 家中国供应商参与空客民机生产，从支架、座椅到机身筒段、机翼、舱门，空客所有民用机型上都有中国造的零部件；2025 年，空客在华工业合作总值突破 14 亿美元。中国一边造自己的 C919，一边在欧洲飞机的全球体系里扛起了 A320 系列五分之一的总装线。

2025 年，中国新设外商投资企业 70392 家，增长 19.1%；外资企业进出口 13.27 万亿元，已连续 7 个季度增长。所以，中国不只是 " 世界工厂 "，更是 " 世界的工厂 "。它是全球企业在这里制造，全球资本在这里流动，全球各国在这个工业世界共创共享，中国制造是中国的制造，也是世界的制造。中国制造的出口，也是全球企业通过在中国制造拿到的全球订单，以及销往世界的产品、营收和利润。

世界的工厂，还有另一个含义：世界的买家。当世界都盯着中国出口不断创新高之际，中国进口同样高速增长，连创历史新高。今年 1 — 8 月，中国货物贸易出口 20.17 万亿元，增长 14.6%；进口 14.61 万亿元，增长 22%，进口增长已大大高过出口增长。

一些人不断推动所谓的 " 供应链去中国 "，最终都一次次变成 " 供应链去了中国 "。其背后事实是，与其说中国是世界工厂，不如说中国制造已经成了世界工业体系中最厚最实的承重墙，它托起的不只是中国工业，也是世界工业。

不以超越为目标，也不回避竞争。不进则退的竞争中，一个国家的工业要持续发展，需要不断向更高处攀升，不为超越别人，而为成就更好的自己。

体系、规模最强的另一边，中国工业依然有着自己的短板需要填补，有着继续努力攀升的空间。一台中国造的高端设备，可能九成以上零件已经国产，却仍卡在一颗传感器、一套控制系统上；一座高度自动化的工厂用着国产机器人，跑的却可能是国外的工业软件；一个产量世界第一的行业，企业可能还在价格战里薄利挣扎。

这不是否定，而是换了考题：过去问 " 有没有 "，后来问 " 能不能大规模造 "，现在要问 " 能不能先定义下一代 "。77 岁的新中国工业，如今正在进行三个转身。

第一个转身，是从工程创新走向原始创新。2025 年，中国首次跻身世界知识产权组织全球创新指数前十；今年 9 月发布的全球百强创新集群中，中国占 25 个，数量连续第四年居世界第一，" 深圳 - 香港 - 广州 " 集群连续两年排名全球首位。

造船业是一个已经走在前面的例子：2025 年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界的 56.1%、69.0% 和 66.8%，18 种主要船型中 16 种新接订单世界第一；沪东中华交付了全球首艘 24000TEU 级 LNG 双燃料动力超大型集装箱船，外高桥造船交付了全球首艘风帆助推阿芙拉型成品油船。中国造船人过去按别人的图纸造船，如今开始为全球航运业定义下一代船。

机器人是另一个样本。国际机器人联合会 9 月发布的最新报告显示，2025 年中国新装工业机器人 35.4 万台，占全球近五分之三；全球约 174 家人形机器人整机制造商中，超过一半在中国。但规模不会自动变成工业领导力。把基础研究变成材料，把算法变成工业软件，把样机变成可靠的装备，再把技术优势变成标准和生态，才是真正的考试，中国工业机器人在这些方面与发达国家相比仍有不小距离。

第二个转身，是从出口产品走向全球制造。2024 年，比亚迪泰国罗勇工厂投产，从动工到建成约 16 个月，年产能 15 万辆；2025 年，比亚迪巴西工厂开始本地生产。宁德时代在德国生产电芯，又与 Stellantis 在西班牙合建磷酸铁锂电池工厂，计划投资最高 41 亿欧元。

这条路并不好走。今年 4 月，匈牙利塞格德市长博特卡走进比亚迪在欧洲的第一座乘用车工厂，总装车间正在调试。正式投产后，其一期年产能 15 万辆，预计带来数个就业岗位。可它的投产比原计划晚了约一年，比亚迪执行副总裁李柯今年 6 月表示，第四季度才启动整车组装。在国内以速度著称的中国车企，到了欧洲要重新适应审批、工会、用工和供应商体系。出海建厂，远比出口整车复杂。

但方向已经清楚。2025 年，比亚迪海外销量首次突破 100 万辆。商务部等部门 9 月发布的公报显示，2025 年中国对外直接投资 2135.8 亿美元，增长 11.1%；截至年末，中国在 189 个国家和地区设立境外企业 5.8 万家，雇员 476.1 万人，其中外方员工 296.5 万人。

几十年前，欧美日企业来中国开工厂；今天，中国企业去全世界开工厂。

第三个转身，是从 " 做得更便宜 " 走向 " 创造更大的价值 "。2025 年，电动汽车、锂电池、光伏产品这 " 新三样 " 出口接近 1.3 万亿元，比 2020 年增长 3.5 倍。

按国际能源署的统计，中国生产了全球约七成电动汽车和八成以上的动力电池电芯。把新技术从少数人的奢侈品变成多数人的日用品，这是中国对人类工业文明的一份实打实的贡献。

可规模越大，担子越重。当一个行业的中国产能足以左右全球价格，外部世界对产业安全和供应依赖的担忧也会随之上升。中国企业不能把国内的价格战原样搬到海外，而要回答另一组问题：为当地创造了多少就业，培养了多少人才，贡献了多少税收，是否尊重当地规则，能否与当地供应商共同成长。

未来的中国制造，要靠更好的技术、更稳的质量、更透明的治理和更可信的合作赢得世界，而不只是靠更低的价格。

" 十五五 " 为这些转身定下了节奏：规划建议提出加快建设制造强国，坚持智能化、绿色化、融合化方向；规划纲要要求全社会研发经费投入年均增长 7% 以上。

1956 年，长春街头的人们围着 12 辆解放卡车看了又看。今天，没有人会为一辆国产汽车停下脚步。把前人的奇观，变成后人的平常，把少数人的专享变成普通人的日常，这也正是工业化最了不起的地方，是中国工业正在带给世界的福祉。

造出地球上最完整的工业世界，中国用了 77 年；让这个工业世界成为最能普惠人类发展的新型工业文明，将是 77 岁的新中国工业重新出发的方向。

通往制造强国前列的路，永远只有进行时。