第一个 " 三机场 " 城市，呼之欲出。

日前，上海国际航空枢纽战略规划发布，提出到 2035 年建成南通新机场，形成 " 两地三场 "，打造世界一流航空枢纽。

所谓 " 南通新机场 "，即民间说的 " 上海第三机场 "，早在 2019 年就已被纳入规划，今年又被列入国家 " 十五五 " 规划 109 项重大工程。

据悉，南通新机场最快将于明年开建，设计年旅客吞吐量 4000 万人次，直追杭州萧山、南京禄口。

一旦南通新机场建成，上海将成为我国第一个 " 三机场 " 城市。

注意，这里的 " 三机场 "，是以市域或都市圈为范畴，4E4F 级、千万人次为前提，西部以支线为主的 "N 机场地市 " 不在其列。

南通新机场，为何又是 " 上海第三机场 "？

究其根本，南通新机场本身就是因上海而生，与虹桥、浦东一体化运营，本身就是上海国际航空枢纽的一部分。

根据规划，南通新机场，重在疏解浦东、虹桥的非核心功能，客货并举、以国内为主、连接支线，与上海两大机场形成差异化运营格局。

上海第三机场之所以设在南通，与 " 广州第二机场不在广州 "、" 深圳第二机场不在深圳 " 异曲同工。

今年 3 月，广州新机场在佛山高明区动工，距广州市中心约 80 公里。这座机场直接以 " 广州新机场 " 暂定名，足见其定位。

这背后，既有市内空域趋于饱和、周边机场密集的原因，但更多还是基于都市圈同城化的布局，旨在辐射更多地区。

事实上，无论南通还是佛山，单靠自身显然拿不下大型国际机场。

正因为背靠上海、广州等超大城市，近水楼台先得月，才成为溢出、协同的最大受益者。

这一格局，在国际上并不鲜见。

东京成田机场远在千叶县，首尔仁川机场不在首尔，都不以行政区划简单划界。

所以，跳出城市的一亩三分地，以都市圈、城市群为主线，集群竞争、抱团发展才是大势所趋。

上海第三机场，为何没有落户苏州？

上海都要建第三机场，江苏几乎市市都有了机场，最强地级市苏州，依旧挂零。

近日，苏州 " 十五五 " 规划，再次提及 " 推进民用运输机场规划研究 "，这是苏州第三次将机场写入五年规划。

然而，这只是地方规划的设想。

在国家规划中，只有 " 建设广州、南通新机场 " 等表述，依旧没有任何苏州机场的字眼。

这意味着，短期内苏州机场仍旧没有落地的可能，" 环苏州机场群 " 将是无法回避的现实。

回望历史，苏州其实有两次机会建机场，但都无疾而终。

第一次是 20 多年前，最终被位于无锡的苏南硕放机场抢跑。

这座机场以 " 苏南 " 命名，本身就为无锡、苏州共用，苏州也参与其中，自然失去自建机场的契机。

第二次则是上海第三机场的竞逐战，最终南通胜出。

苏州、南通都是环上海城市，论 " 亲密度 " 苏州似乎更胜一筹，为何南通却脱颖而出？

原因不难理解，苏州靠近虹桥机场，地铁又能直通上海浦东，本身就在上海机场辐射范围之内，不及江北的南通更具协同效应。

更关键的是，苏州周边机场太多，空域资源太紧张，还有军用机场的限制。

早在几年前，江苏发改委就直言：

" 鉴于苏州周边地区的军民用机场密集，空域资源紧张，军民航飞行矛盾较大，建设苏州机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。"

可见，不是苏州不努力，也不是被刻意打压，只是周边抢跑，锁定空域资源，机场早已过度密集。

中国民航第一大市，更稳了。

今年前三季度，中国第一机场易主。广州白云以高增速，反超上海浦东，重回客流最高机场之位。

然而，单机场冠军，并不等于城市冠军。

广州目前只有一座机场，而上海则是 " 双机场 " 城市。

从全市航空客流来看，上海仍旧是不折不扣的民航第一城。

目前，我国共有上海、北京、成都三个 " 双机场 " 城市，也是民航客流最高的三大城市，而广州以单机场的体量位居第四。

作为中国民航第一城，上海坐拥浦东、虹桥两大 TOP10 机场，旅客总吞吐量高达 1.35 亿人次，位居国际第一梯队。

如今，上海还要迈向 " 三机场时代 "。除了建设南通新机场外，浦东机场也在扩建。

据悉，浦东四期扩建工程将于 2028 年完成，届时单机场设计容量达 1.3 亿人次，与全球最大单体机场白云机场旗鼓相当。

根据规划，到 2035 年，随着南通新机场建成、浦东扩容完成，上海枢纽 " 两地三场 " 总吞吐量将达 2 亿人次。

都说大基建趋于饱和，为何上海、广州等地还在拼命建机场？

越是存量时代，分化就越是常态，不是每个地方都趋于饱和。

人口、产业、商业仍在向超大城市汇聚，超大特大城市仍有扩容空间。

机场如此，高铁、地铁也是如此。