作者 | 周智宇

2028 年，成了几家自动驾驶企业不约而同提到的时间坐标。

10 月 21 日，在 2026 世界智能网联汽车大会的巅峰对话上，比亚迪集团高级副总裁杨冬生认为，限定场景 L3 在 2028 年 " 有希望 "；小鹏集团董事长、CEO 何小鹏预计，L4 技术大概在 2028 年下半年落地；Momenta 创始人、CEO 曹旭东则判断，这一年可能成为 L3、L4 渗透率提升的重要拐点。

这些预期尚不能合成一张量产时间表，却引出了同一道产品选择题：走向 L4，是否值得先做 L3？

何小鹏主张跳过 L3。他在欧洲试用一款 L3 系统，一天下来只能激活几分钟。在他的评价中，驾驶责任虽然转给了系统，体验却没有相应改善，安全性也未必因此提高。

" 我是把 L2 和 L4 放在一起来考虑，我认为应该跳过 L3。" 他更希望从 Robotaxi 探索高安全要求，再与量产乘用车的辅助驾驶能力结合。

这触及了 L3 的产品难题：等级提升与使用范围扩大未必同步。L3 允许系统在规定条件内执行全部驾驶任务，驾驶员仍须按要求接管；L4 也可以限定运行范围，但系统需在该范围内自行完成必要的风险处置。

能处理更多复杂路况，与能让用户交出驾驶任务，是两项不同的能力。对 L3 而言，如果日常行程中只有少数路段能够启用，等级升级就很难转化为持续可感知的体验改善。

曹旭东对欧洲 L3 体验的感受与何小鹏相近，却保留了先做 L3 的路径。

他透露，一家欧洲客户在中国开发 L3 时，最终选择按 L4 要求设计传感器、域控等架构：L3 法规条件具备时先上 L3，未来 L4 条件成熟，再通过软件升级向 L4 演进。

" 现在只用开发一套 L4 的架构方案，既可以实现 L3 也可以实现 L4。" 曹旭东希望借此减少两套方案带来的重复投入。

在他的设想中，L3 承担先行交付的作用，为 L4 准备的架构继续沿用。它能否成为台阶，既取决于先交付的产品是否有用，也取决于后续升级能否实现；各阶段的安全验证与准入仍需完成。

2028 年的预期，又让这笔投入多了一项时间变量。

曹旭东认为，智驾能力的进步可能从每两年提升十倍，加快至每年提升十倍，L3 向 L4 过渡的周期可能比较短。这也是他希望一开始就为 L4 准备架构的原因。

地平线创始人、CEO 余凯更谨慎：从短时试驾不需要接管，到长距离稳定运行，仍有数量级的差距；每跨过一个数量级，未必都能靠增加数据、扩大训练沿原有路线完成。何小鹏也认为，每年提升十倍并不容易。

技术成熟之后，还可能需要等待准入。何小鹏预计，L4 的政策落地可能在 2028 年至 2032 年间分国家、地区和场景展开。若 L3 能先满足相应准入条件，这段时间差就可能成为先行交付的窗口。

但限定场景不意味着交付门槛低。杨冬生谈到爆胎、湿滑路面、部件失效，强调模型、数据与制动、转向、悬架等能力的贯通。华为高级副总裁、引望 CEO 靳玉志也将更高的安全要求，与系统承担更多驾驶责任联系起来。

蔚来创始人李斌把准备工作延伸到交付以后。即便 ET9 硬件已有准备，技术上有信心在监管允许时达到要求，他仍未给出具体量产年份：" 这取决于国家什么时候允许。"

他强调，数百万辆汽车分布在不同道路上运行，车企必须建立安全响应与运营体系。" 厂家承担责任不是说零事故，我认为是做不到的。" 将于 2027 年 7 月实施的自动驾驶系统安全强标，也要求制造商具备覆盖开发、生产及部署后的安全保障能力。

这些投入还要对应用户的付费意愿。曹旭东预计，2028 年以后，订阅模式会逐渐成为主流。如果这一判断成立，企业就要持续证明产品值得续费。

如果几家企业的预期兑现，2028 年可能出现一个局面：L3 刚迎来更大的应用空间，L4 技术也开始落地。L3 获得市场机会的同时，也要面对下一阶段的升级压力。