淘汰赛开始了。
车圈的战火越烧越旺了。
跨界而来的小米、华为，已经跻身广州车展 C 位，冲刺 " 百万豪车 "。比亚迪、理想、赛力斯，都交出了赚钱的三季报。
然而，火热的另一面是，车圈 " 饥饿游戏 " 也鸣枪开始。
从去年的威马，到今年的高合、合创、远航汽车，以及走在 " 生死边缘 " 的哪吒，新能源车淘汰赛愈演愈烈。
吉利、一汽、广汽这些老牌车企们，也都开始集体 " 瘦身 " 求生。
吉利、一汽、广汽主动 " 瘦身 "，车圈整合潮来了
吉利两个月内至少进行了三次整合，无论是从广度还是深度上，都可以说是最猛烈的一家。
11 月 14 日，吉利为了 " 消除同业竞争 "，宣布优化极氪、领克股权结构，将这两大主动新能源汽车的品牌进行合并。
此外，10 月 9 日，吉利宣布几何品牌正式并入银河系列，银河系列升级为独立品牌；11 月 12 日，吉利新能源皮卡品牌雷达汽车宣布将整合进吉利汽车集团；有消息称，吉利还将继续推动翼真汽车和吉利银河的整合。
吉利一直以 " 多子多福 " 著称，旗下有吉利银河、极氪、宝腾、路斯特、沃尔沃、极星、星马、雷达汽车等众多品牌。
今年 9 月，吉利发布《台州宣言》，核心是吉利要通过战略聚焦和战略整合，推进内部资源深度整合和高效融合，明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。
就在极氪、领克合并的前几天，上汽宣布荣威和飞凡品牌合并正式官宣，飞凡汽车在独立运营三年后，重回上汽。
三年前，飞凡背负着突破中高端新能源市场的使命进行独立。然而，独立后，飞凡在高端市场的表现并不如意。在上汽内部面临着和智己品牌左右手互搏的情形，在外部销量低迷，而且还遭遇消费者维权，最后，飞凡不得不裁员降薪。
据悉，荣威飞凡渠道层已经在加速融合，已有 35 家荣威门店、12 家飞凡门店整合成为荣威飞凡经销商门店，预计今年年底将有 100 家经销商门店完成整合。
除了上汽和吉利已经快速行动之外，10 月，长城汽车宣布，旗下欧拉 APP 相关服务将全部迁移至长城 APP。
欧拉是长城旗下主要面向女性消费群体的电车品牌，有消息称，由于销量表现不佳，欧拉或将整合进长城哈弗品牌。如今的渠道合并，就是一个信号。
广汽虽然没有进行品牌合并，但却对自主品牌从 " 战略管控 " 变为 " 经营管控 "，从关注高层决策与长远战略，转变为更聚焦于市场动态与运营效率。
这意味着，广汽将更多参与自主品牌日常经营活动的管理。最直接的表现是，广汽已经开始组织机构的变革。
比如，此前广汽传祺和广汽埃安是两个不同的组织，采购等职能部门也各自独立，导致效率低下、成本过高。这次改革就是为了 " 去繁从简 "。
广汽集团总经理冯兴亚称，到 2025 年 1 月 1 日，广汽将完成全面改革，各职能部门将根据实际情况进行合并或分设，在确保埃安相对独立运营的同时，合并机构、精简流程，以提升效率、降低成本。
可以说，下半年以来，老牌车企率先变革求生，都急切起来了。
新能源汽车 " 饥饿游戏 " 正式开启
此前，一张新能源汽车 LOGO 合集的图流传甚广，图上 90% 的品牌不被认知。彼时，大众也知道中国不需要这么多新能源汽车品牌，一定会大浪淘沙，只是没想到 " 逃杀 " 开始的这么快。
价格战是这场新能源汽车厂商 " 饥饿游戏 " 鸣枪的信号。
今年开年以来，比亚迪就打出了 " 电比油低 " 的口号，将插混车型价格打到了 8 万元以下。
很快，上汽通用五菱、吉利、长安、哪吒等多家车企纷纷跟进，大幅降价。比如五菱星光 150km 进阶版插混轿车，去年 12 月上市时价格为 10.58 万元，但随着比亚迪调价，其将价格调到了 9.98 万元。
" 新势力 " 选手零跑、小鹏不仅推出了价格更加亲民的车型，而且对多款车型进行了降价。
最近的广州车展上，北汽极狐新阿尔法 T5 上市指导价区间 15.58 万元 -19.98 万元，与老款相同，但终端零售价 12.38 万元 -16.78 万元，比指导价便宜 3.2 万。
价格战之下，单车的价格不断下滑。汽车分析机构杰兰路相关数据显示，截至 2024 年第三季度末，我国全市场单车成交均价为 17.2 万元，已回落至 2020 年第一季度的水平。
单车利润也在降低。国家统计局测算单车经济指标的结果是，今年前 9 个月，国内汽车产业链的单车利润已降至 1.6 万元，其中 9 月仅为 1.1 万元，创了新低。而单车成本近年来不断提高，已增加至 29.9 万元，处于七年来的高位水平。
反映到财报上，已上市的头部车企们倍感压力。
在最新发布三季度报中，上汽集团收入 1457.96 亿元，同比下降 25.91%；归属净利润 2.80 亿元，同比下降 93.53%。
广汽集团三季度营收 284.9 亿元，同比下滑 21.46%，已连续下滑三季度；净亏损 13.96 亿元，录得自 2010 年上市以来最大的单季亏损。
长安汽车第三季度实现营业收入 342.37 亿元，同比下降 19.85%；归属于上市公司股东的净利润为 7.48 亿元，同比下降 66.44%。
吉利旗下极氪三季度营收 183.58 亿元，同比增长 30.7%，环比跌 8.4%；第三季度净亏损 11.39 亿元，同比有缩窄，但依然处于亏损状态。
根据全国乘用车市场信息联席会（CPCA）数据，前三季度汽车行业总收入为 7.3 万亿元，同比增长 3%，利润总额为 3360 亿元，同比下降 1.2%，行业整体利润率仅为 4.6%，远低于工业平均水平 6.1%。
也就是说，整个行业大盘在增长，但很多车企并没有赚到钱。
当车圈竞争加剧，生存条件越来越苛刻时，行业淘汰赛必然加速演进。小鹏汽车 CEO 何小鹏在最近的三季度业绩会中表示，2025-2027 年将是中国汽车行业的淘汰赛阶段。
谁能成为 " 饥饿游戏 " 的幸存者？
当淘汰赛已成既定事实时，行业的终局将会是怎样的？
华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东和小米集团创始人雷军都已经做出预测，未来可能只会有四五家留下来。
余承东去年就表示，预计到 2030 年，中国的主要玩家数量将会少于 5 家。雷军称，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据 80% 以上的市场份额。
那么谁有可能成为这最后的四五家呢？
从 10 月新能源车企零售销量数据来看，据乘联分会统计，比亚迪可以说是遥遥领先，销量超过 40 万，份额达到 36.1%，吉利、上汽通用五菱、长安汽车销量距离比亚迪有一定距离，但是份额都在 5% 以上。理想、零跑、赛力斯是新势力中的前三名。
图源：乘联分会
此外，据官方披露，小鹏、蔚来、小米，在 10 月销量也都突破了 2 万辆，在造车新势力中具备一定领先优势。
在传统车企的 " 创二代 " 中，广汽埃安、极氪、深蓝汽车 10 月销量也都已经突破了 2 万辆。北汽极狐、岚图汽车、阿维塔、智己汽车这几家，10 月销量突破 1 万，已经处于近两年的较高水位。
而哪吒汽车 10 月的销量为 6002 辆 ，同比下滑 40.32%，极越销量只有 3000 多辆，处境比较尴尬。
极石汽车、创维汽车，在国内月均销量不过千，存在感极低。合创汽车和远航汽车最近正因为拖欠工资、人员流失被热议，在 " 生死线 " 上挣扎，正走在和高合汽车、天际汽车一样破产重组的路上。
除了比亚迪具备领先优势，这些选手们谁能留到最后还是未知数。毕竟，有数据统计，仅仅五年，国内新能源车企就已经消失了 400 多家，从 2018 年的 438 家降低到了 2023 年的 40 多家。
为了成为这 40 多家中的幸存者，厂商们除了卷价格，卷技术、卷营销、卷出海，使出了浑身解数。
在技术层面，厂商们都卷起了智能驾驶，小米、华为、理想、小鹏等都要在今年年底前推送智驾系统。
小米最近还喊出，明年还要继续加大对于智驾的研发投入，原则是 " 上不封顶 "。小鹏汽车还卷向了 AI 高阶智驾。李小鹏在最近的财报会上还表示，中国新能源车渗透率会势不可挡地提升到 85% 以上，AI 的变革会驱动整个市场份额走向下一个阶段的再次整合。
在营销层面，雷军为了卖车，拍 Vlog、做直播，已经成为了网红新顶流，在抖音的粉丝数量，也早已经超过了董宇辉。
在雷军的引领下，蔚来汽车 CEO 李斌、长城汽车董事长魏建军、哪吒汽车 CEO 张勇等一众车圈大佬，都卷进了直播间。
在出海层面，车企已不再停留在整车出海的局面，而是开始到海外建厂，要将整个供应链搬到海外。
车企们 " 卷生卷死 "，新势力往往更加灵活多变，快速适应市场变化。吉利、上汽、一汽这些老牌车企要想稳住局面，必须进行综合布局和持续创新。
老牌车企们如果没有转型的决心和速度，在内卷加剧的竞争态势中，可能很快就会掉队出局。到时倒下的就不止是新势力里的无名小卒，也可能有老牌车企了。
图片源于官微、官网，侵删。
本文来自微信公众号 " 壹度 Pro"。
