文 ｜ 孙春芳 编辑 ｜ 岳家琛

出品 ｜ 棱镜 · 腾讯小满工作室

3 月 29 日晚 22 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽铜陵遭遇严重交通事故。事故造成驾驶人和两名乘客死亡。三人均为在校大学生，此行是从武汉到安徽参加考试。

4 月 1 日午间，小米公司发布声明称，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。

安徽高速出行服务的交通事故信息显示：3 月 29 日 23 时 12 分，交警来电称德上高速祁门往枞阳方向一辆小轿车着火；3 月 30 日 0 时 19 分，现场明火已扑灭。

3 月 29 日当天，一年一度的中国电动汽车百人会高层论坛正在北京召开。

出席会议的有众多车企的大佬：比亚迪董事长王传福、奇瑞集团董事长尹同跃、吉利汽车集团 CEO 淦家阅、蔚来李斌，还有从手机行业跨界造车的雷军。

所有与会车企大佬几乎都在自己的发言中提到了同一件事：智能驾驶。

早在今年 2 月，比亚迪就提出了 " 全民智驾 " 的概念，将车圈内卷的战场转移到了智驾领域，随后吉利、奇瑞纷纷跟进。

当智驾成为标配时，车企是自研更划算，还是找第三方来迅速搭建自己的智驾系统？而在智驾普惠的口号下，用户实际应用到的，大多数只是高速道路上的 NOA 辅助驾驶，离真正的高阶智驾还相去甚远。

而随着小米汽车事故引爆舆论场之后，智能驾驶的安全问题，也引发了业界新的深思：智能驾驶，步子是不是迈得太快了？

所有车企都在拿智驾说事

如果说比亚迪是中低端市场的绝对王者的话，那车界新人雷军则是靠着一款 SU7ultra 直接把尖刀插入了高端车的腹部。

作为最会做人最会说话的网红型企业家，雷军在百人会高层论坛上的发言，让硝烟弥漫的车圈，一下和谐了起来，雷军 " 深情 " 回忆了去年此时的情景：

" 回想一年前，非常多的同行对我们小米汽车的发布表达了祝贺，更让我此时此刻特别感动的是，在去年发布会的时候，还有五位企业的创始人、董事长亲自到场捧场，有我们长城的魏总、北汽张建勇董事长，还有我的几个好朋友，李斌、何小鹏、李想，真的令我特别感动。"

感动之余，雷军对最近发售的 SU7ultra 的销量凡尔赛了一把：

" 上个月发布以后，定价 52.99 万，让我极为震撼的是，三天不到的时间，就销售了 1 万辆，提前完成了全年的任务。可能大家觉得这 1 万辆任务定得太低了，我查了一下，去年 50 万以上的豪华轿车全年销售 12.1 万辆。"

此时此刻，坐在台下的蔚来李斌，心里可能不是滋味。因为蔚来的创业愿景就是要杀入 BBA（奔驰宝马奥迪）的领地，占领高端车的制高点。然而 2025 年 3 月 10 日 -3 月 16 日的数据显示，蔚来在该周内销量 0.2 万辆，远低于理想（0.79 万）、小鹏（0.69 万）和小米（0.65 万）等造车新势力。

但卷销量卷价格已经卷到政府部门要来 " 叫停 " 的时候，卷王们的战场又移到了智驾领域。

在 2025 年的电动汽车百人会论坛上，与会的所有车企大佬都浓墨重彩地宣扬了自家汽车的智能化水平和未来在智能化方面的重金投入。

比亚迪董事长王传福表示：" 智能化的下半场变革大约在 2 至 3 年，变革速度加快。以前用新能源汽车的渗透率来衡量行业的发展速度，从今年起还要用高阶智驾推动行业的高质量发展。"

一向在车圈被认为智能化落后的比亚迪，今年突然高调引领了智驾的潮流。

今年 2 月 10 日，比亚迪在深圳总部召开智能化战略发布会，发布 " 天神之眼 " 高阶智驾系统。王传福在发布会上表示，" 今天我在这里正式宣布，比亚迪‘天神之眼’，开创全民智驾的时代。"

" 全民智驾 " 概念一出，其他车企纷纷跟进，" 智驾平权 "、" 智驾普惠 "、" 科技平权 "、" 油电同权 " 等新词也马上占领了车友们的心智。

3 月 3 日，吉利推出千里浩瀚智驾系统，从低到高分别有 H1、H3、H5、H7、H9 五套方案，比比亚迪多了 2 套。

3 月 18 日，奇瑞推出猎鹰智驾系统，分 200、500、700、900 四套系统，比比亚迪多了一套。

接下来，智驾的压力给到了长城等民营车企和 BBA 等外资车企。

李斌：造一个智驾芯片少建 1000 个换电站

智驾，从低到高分 L1-L5 五个级别，其中 L1、L2 只能称为辅助驾驶，因为需要人随时接管，L3 是部分自动驾驶，在封闭的高速路和部分城市道路，车辆可自动驾驶，但遇紧急情况，还需要人为干预。L4、L5 则是完全的自动驾驶。

从用户的角度讲，目前智驾功能用得最多的还是 L2 级别的车道保持、自动变道、自适应巡航等功能，而且一般都在高速路上使用，城市道路不敢轻易尝试。

一位小鹏汽车的用户表示：" 中国的城市道路太复杂了，前面随时可能冒出个乱穿马路的行人，后面可能随时窜出来一个电驴骑手，防不胜防，我可不敢把车交给智驾系统。"

要想让用户放心地在城市道路上把车子交给智驾系统，车企们还任重道远，需要花大力气投入其中。

智驾软硬件的研发投入，到底是车企自研还是交给第三方去解决？各家都有自己的算盘。

蔚来是坚决搞自研的代表，在今年的百人会高层论坛上，蔚来李斌的演讲主题就是宣传新推出的 ET9。李斌表示："ET9 上面量产搭载的神玑 NS9031 芯片，是全球首颗车规级的 5 纳米高阶智驾芯片，经过三年多时间打造出来。"

为这颗芯片，李斌投入巨大，" 这颗芯片相当于 1000 座换电站投资 "。

李斌透露：" 蔚来去年的研发投入是 130 亿元人民币，前年是 134 亿元人民币，每个季度平均投入 30 亿元人民币，从创立至今累计投近 600 亿元。" 而这其中，智驾系统的软硬件研发投入，占到很大比重。

车企自研智驾系统，好处是用户驾驶数据自家所有，系统 bug 自家清楚，系统和车辆适配无缝对接，坏处是研发周期长，耗资巨大，如果不能迅速地扩大销量来摊销智驾系统的研发成本，则这种沉重的负担很有可能把车企拖垮。

因此很多车企选择直接找第三方，智驾系统的硬件核心是智驾芯片，一般车企，高端芯片选择使用英伟达的 Orin 和 Thor 芯片，中低端的，选择使用国产芯片厂商如地平线。

比亚迪和奇瑞，在中低端智驾芯片上，选用了地平线的芯片。

在百人会的高层论坛上，奇瑞董事长尹同跃对地平线的芯片相当满意，他还善意地拿同在会议现场的地平线创始人余凯开玩笑：" 聪明的脑袋不长毛，地平线的智驾方案很聪明。" 余凯是个光头。

作为具有百年历史的汽车行业 Tier 1 供应商，博世集团当然主张车企寻找第三方来解决智驾方案。

博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥预言，智驾将是一种标配：" 它不是一个汽车的灵魂，而是标配，就像今天的安全带、安全气囊一样，三年之内，8 万 -15 万的车辆，都会标配中阶智驾，算力 80 — 150TOPS（算力单位，每秒万亿次运算），三年之后，15 万以上的车，都会标配高阶智驾，包括高速、城区、全自动泊车等功能。"

吴永桥算了一笔账：" 一旦智驾成为标配，主机厂再养一两千人的 AI 人才团队，成本巨大。Tier1 供应商博世、元戎、momenta、华为为代表，可以做七八个车企客户，几十个车型，主机厂养两千人可能只做 10 个车型，整个成本的性价比不一定高。还有时间问题，主机厂全栈自研过程中，至少三年时间把数据闭环，工具链整个打通做好。"

地平线创始人余凯也表示，从历史数据来看，2021 年，90% 的智驾方案都是车企 OEM 自研方案，不到 10% 用的是第三方解决方案，但到了 2024 年，两者的比例已经是 60%：40%。未来两者的比例将会是 20%：80%。也就是说大部分车企的智驾方案将由第三方来解决。

增程和纯电，谁能笑到最后

在城市道路上实现百分百无人驾驶，目前还停留在车企的口头宣传上，用户暂时还享受不到。而目前最让用户感受痛切的是：里程焦虑。

这一焦虑，导致中国新能源车的技术路线，发生了令中国工程院院士欧阳明高意想不到的变化。作为中国电动汽车技术方案和产业规划的最初起草者，欧阳明高对这两年混动车销量比重的急速上升有深切的感受。

他引用了一组数据："2024 年新能源汽车中插混（包括增程）占 40%，纯电 60%。 我预计，2025 年插混（包括增程）会增加到 50% 左右。纯电会继续降低到 50% 左右。今年插电混动技术变革高潮应当快到了，今后几年，预计插混（包括增程）还会上涨，比如从 50% 涨到 60% 左右，纯电降到 40% 左右。"

纯电车销量比重下降的最大的原因，是其电池容量和续航里程一直无法在技术上取得突破性进展。

即以特斯拉 modelY2025 款为例，懂车帝数据显示，其后驱版续航里程号称 593 公里，实测为 395 公里，长续航全驱版续航里程号称 719 公里，实测 460 公里。

不过，欧阳明高院士认为，突破电池技术瓶颈的曙光已经出现：" 国内主要汽车电池企业选择高镍三元正极、硫化物主体的复合电解质、硅碳负极构成的全固态电池，以实现车用电池比能量 400Wh/kg 左右为目标，超越传统液态和固液混合电池，这一技术和产品在 2027、2028 年可实现产业化，2030 年左右是完全可以量产的。对于 500Wh/kg 的车用全固态电池，必须突破锂负极技术，这个可能需要借助基于人工智能的材料研发平台来赋能。预计产业化的时间大概在 2030 — 2035 年，有五年不确定期。"

基于此，欧阳明高院士认为，2030 年后纯电仍将会回到电动车整体销量占比 70% 的主体地位。

但一直主张增程技术的中国工程院院士杨裕生则认为上述时间表过于乐观了，他表示，现在高费用、高投入来做全固态电池，三年要装车 1000 辆，完全没有必要。这是一种人力财力的浪费。

目前，对于插电、增程技术路线的最大诟病是它只是一种过渡方案，仍然需要用燃油，仍然会产生二氧化碳，不符合碳达峰碳中和的大方向。

但杨裕生院士也给出了增程电动车的技术方案：" 以甲醇、乙醇为代表的绿色液体燃料充足后，增程式不再烧油。到时候，节能、绿色、安全、长里程、廉价的增程式将伴随人类实现碳中和。"

只不过，这种技术路线，跟全固态电池一样，仍然需要时间的检验。而对于当下几个月就进行技术迭代的车圈来说，等到下一代技术量产时，留在牌桌上的，不知道还有谁。