2025 进入第四季度后，中国车市连续增长的态势骤然中断，经过 10 月份 9.7%、11 月 15.6% 的同比下滑后，今年以来累计销量的同比增幅已经缩小到了 1.6%。

如果最后的 12 月份，整体车市再次遭遇两位数以上的跌幅，那么全年销量就可能遭遇 2022 年以来又一次车市滑坡。即便这种情况没有发生，如今宏观车市的环境，已经让很多车企倍感压力。

对于即将到来的 2026 年，整个市场弥漫着一种相当悲观的情绪，前两个月整体车市的大幅下滑，可能只是一个序章，抛开此前受不可抗力影响的年份，2026 或许会成为中国车市最惨烈的一年。

市场从增量变存量，车市淘汰赛已近在眼前

其实从 2020 年以来，国内车市也并非一路增长，新能源市场的爆发显得热闹非凡，但其实整体车市的规模增长相当有限。

今年前十一个月，乘用车市场总上险量 2100.3 万辆，而在新能源渗透率不足 5% 的 2019 年，十一个月总量为 1897.1 万辆，6 年之间，车市规模仅增长了 10.7%。

也就是说，在过去六年时间里，国内乘用车市场的年均增长率，只有大约 1.6%，如此缓慢的增速，已经很难再看作增量市场。过去几年国内车市的核心主题，不是把盘子做大，而是新旧势力格局的大洗牌。

在这个过程中，韧性不够强的品牌，自然会面临淘汰的风险，威马、哪吒、高合、极越 …… 一家又一家新势力倒在路上，但它们原本的规模就非常有限，其破产或暴雷都没有催生多少切实的悲观情绪。

但是从业者几乎都认同的是，很多车企注定是会在这一轮持续数年的大洗牌中出局的，过去几年高强度内卷的市场环境，并没有将老牌车企逼到斩杀线以下，但是从近几个月的情况来看，2026 年的中国车市，可能就将正式进入淘汰赛了。

零售均价下滑，车企盈利压力更大

平时我们分析市场，主要聚焦的是销量数据，而相较如今销量增长的停滞，盈利压力的提升，是令车企更加担忧的地方。

自 2019 之后的几年里，国内乘用车市场的均价是稳步提升的，2019 年乘用车均价还只有 15.1 万元，到了 2023 年就大幅增长到了 18.3 万元。不过均价提升的核心原因，并不是人均收入的提升，而是房地产市场陷入萎靡后，更多的消费资金被投入到了汽车、旅游等其它领域，而这种因素的刺激，终究是无法持续的。

到了 2024 年，车市均价的上涨速度就已经接近停滞，当年乘用车均价 18.4 万元，相较 2023 年仅微涨了 0.1 万元。而在今年前十一个月，乘用车均价则出现了近几年首次下滑，降到了 17.8 万元。

如上表，即便是整体车市遭遇下滑的 2020 和 2022 年，乘用车均价都是保持大幅上涨的，而到了 2025 年，除了整体车市的增长接近停滞，汽车均价较 2024 年也出现了明显下滑。

具体到各动力类别，燃油车在今年的均价保持平稳，HEV 混动和插混车型均价依然实现增长，出现下滑的主要是正常和纯电，其中增程车型均价首次跌破 30 万元，纯电车型均价则从去年的 16.6 万元降至 14.9 万元，已经回落到了 2021 年的水平。

增程车型的均价下滑很好理解，理想 30 万元以上车型在今年销量大幅下滑，入门级的 L6 成为销量主力，同时深蓝、阿维塔、零跑等其它主流到中端市场的产品增多，都导致了增程车型整体售价的下探。

而纯电车型的均价下降，则是令各家车企更多头疼的，因为今年以来国内车市增长势头最猛的，就是售价最低、利润最薄的纯电小微车。今年前十个月，纯电小微车市场同比增幅高达 47%，远超其它各级细分市场，最近的 10 月份，其市场份额已经增长到了 12.6%，而在 2020 年新能源市场爆发前，该类车型的份额只有不足 1.4%。

无论南方还是北方，乡村还是城市，纯电小微车都越来越受欢迎，但对绝大多数车企来说，这并不是一个好消息。除了能为车企带来漂亮的销量数字外，纯电小微车对盈利的帮助却微乎其微，如果销量达不到一定的规模，推出纯电小微车，反而会成为一个持续亏钱的包袱。

也就是说，更高利润率车型的市场份额，受到纯电小微车的挤压，导致车企销量、盈利双下滑。而吃到纯电小微车销量红利的车企，也很难从中收获可观的利润。

今年第三季度，曾经被视作新势力盈利标杆的理想，遭遇了正盈利之后的首次亏损，而这还是在其月均交付超 3 万辆，车型均价超 30 万元的背景下出现的。走高端路线、以增程为主的理想都遭遇亏损，其它新能源车企、以及销量持续下滑的传统车企所面临的财务压力，就可想而知了。

进入 2026 年，没有任何车企是安全的

2025 年中国车市最出人意料的事件，当属比亚迪的由盛转衰，这家在销量规模上遥遥领先其它所有对手的车企，自今年 7 月开始，已经遭遇五连跌，10 月份国内上险量的同比跌幅，甚至超过了 30%。其全年的累计销量，也从 10 月份由正转负。

比亚迪如今的局面，并不是单纯盛极必衰的老俗套，其在今年初曾做出 " 兆瓦闪充 "、" 全民智驾 " 两大战略性的技术革新，再加上全新唐 L、汉 L 等主力车型的上市，比亚迪整体产品力相较往年有显著提升，2025 也本该是比亚迪自我蜕变、销量再攀高峰的年份，却遭遇了始料未及的挫败。

比亚迪如今的颓势，一方面说明即便是品牌号召力如日中天的头部车企，在如今的中国车市，依然存在着很多风险；而另一方面也表现出消费者需求的不断变化，曾经被视作新能源之外另一大核心卖点的辅助驾驶，并没能帮助比亚迪强化自身的地位和销量。

而在高端市场，乐道品牌首款大三排 SUV L90，放弃了在辅助驾驶层面的军备竞赛，却收获了月销破万的积极回馈；小米在智能化层面口碑不佳，却丝毫未影响 YU7 销量的火爆。

在过去几年里，辅助驾驶几乎是各家新能源车企不可或缺的配置，而如今真正能靠辅助驾驶视线增长的，几乎只剩下了华为系产品。这意味着消费者已经不会单纯为辅助驾驶的软硬件配置买单，车企需要努力在其它方向继续努力，不断挖掘消费者的需求甜点。

如果说此前一款综合 80 分、没有明显短板的 " 水桶 " 车型，就足以具备爆款的潜质，那么在接下来的 2026 年，车企需要同时在大空间、高配置、强动力、低价格、智能化等各个方面都做到 90 分以上，才有可能获得基本的生存空间。

补贴退坡，新能源车企也要靠自己

最近几个月，新能源渗透率创新高，11 月已经逼近 60%，表面看新能源市场的前景一片大好，但细看各动力车型的数据，会发现情况并非如此。

从今年 7 月份开始，插混、增程车型的销量就遭遇持续下跌，到今年前十一个月，两个动力类型的累计销量，同比增幅分别收窄到了 5.3% 和 1.3%，唯一保持正增长的，实际上只剩下了纯电车型。

而我们上面提到，纯电车型增长的主要动力，来自利润率极薄的小微车型，纯电类别毛利率较高的中高端车型，销量并没有获得显著增长。

进入 2026 年，新能源购置税的补贴也将正式减半，虽然近期已经有国补将继续推行的消息，但是整体新能源市场环境，相较今年无疑会更加严峻。且不论纯电、插混还是增程，都将面临前所未有的压力。

至于以燃油车为主力的传统车企，尤其是一众合资品牌，后续会因为新能源补贴的退坡，收获一定的喘息空间，但是在新能源与燃油车的僵持阶段已经打破，燃油车份额不断萎缩的趋势已经无可逆转，合资品牌下一阶段的重心，也要放到新能源转型上。

2025 年可以看作合资品牌新能源 2.0 时代的元年，借助中国平台、技术，采用自主品牌定价和配置策略，已经成为合资新能源车的主流打法，丰田铂智 3X、日产 N7、沃尔沃 XC70 等车型，都已经收获了客观的销量回报。

到了 2026 年，更多 2.0 时代的合资新能源车将陆续上市，动作较快的车企，将获得挺过市场淘汰赛的底气，而整体新能源市场的竞争压力，也会随着合资车企的加入而推向新高。

总结

从目前我们能看到的所有数据和趋势来看，2026 年几乎无可避免，将成为中国车市进入新能源时代后最惨烈的一年，涉及车企生死存续的淘汰赛将正式开启。

不过换个角度，淘汰赛或许是中国车市最艰难的至暗时刻，却也是车企走出无序内卷、开启良性竞争的关键节点。我们就静待那个时刻，能够早点到来吧。