近日，南京领行科技股份有限公司（下称 "T3 出行 "）正式向香港联交所递交招股书，启动港股主板上市进程。相比微利和迟到的 IPO，更大的悬念在于，T3 的 Robotaxi 之路还有多少机会。

T3 出行成立于 2019 年的智慧出行平台，出身自带 " 豪华基因 "，由一汽、东风、长安三大国有车企牵头，联合腾讯、阿里等互联网巨头共同发起设立。回顾国内网约车行业的上市浪潮，嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等同行早在 2024 至 2025 年间就先后登陆资本市场，相比之下，T3 出行的 IPO 进程迟了 2-3 年。

从招股书披露的信息来看，此次 IPO 募资的首要用途将全部投向全栈 Robotaxi 能力建设，包括部署测试车队、搭建运营站点等，这也是其冲刺上市、谋求未来增长的核心发力点。

T3 出行近年来的业绩表现，整体营收稳步增长，但增速放缓。

2023 年营收 148.96 亿元，2024 年增长至 161.06 亿元，2025 年进一步攀升至 171.09 亿元，但营收增速从 2024 年的 8.1% 放缓至 2025 年的 6.2%，增长动力明显减弱。资金压力日益凸显，截至 2025 年末，公司账上现金及现金等价物仅 12.51 亿元，资金储备紧张。

2025 年公司首次实现全年盈利，净利润达 744 万元，但净利润率仅为 0.04%，按当年 7.97 亿单的订单量均摊，每单利润不足一分钱，盈利基础薄弱。

尽管公司通过优化司机端成本管控、提升客单价等方式，将毛利率从期初的 0.4% 提升至 13%，但高额的佣金开支持续挤压利润。2025 年支付给聚合平台的佣金（渠道服务费）达 13.88 亿元，吞噬了近七成网约车服务毛利，加之当年经营现金流降至 -1.24 亿元，公司仍需依靠外部融资维持正常运营。

盈利基础薄弱、资金依赖外部融资的背后，是国内智慧出行行业的激烈竞争格局。

行业龙头滴滴出行以 70.2% 的订单量占比稳居主导地位，T3 出行虽以约 3.9% 的市占率位列行业第三，2025 年完成 7.97 亿单、GMV 达 188.91 亿元，但与龙头差距依然显著，且订单量略低于曹操出行。

除了要面对曹操出行、享道出行等同行的直接竞争，T3 出行还面临对聚合平台的高度依赖。2023 至 2025 年，来自聚合平台的订单量占比从 61.5% 攀升至 85.9%，交易额占比达 86.4%，公司主要依靠高德、腾讯出行等渠道获取用户。

在依赖聚合平台获取订单的同时，T3 出行在热门的 Robotaxi 赛道布局也相对滞后。目前其测试车队仅 300 余辆，仍处于免费测试阶段尚未商业化，与文远知行、小马智行等已实现部分营收的对手相比差距较为明显。

作为出身自带 " 豪华基因 " 的平台，T3 出行的股东阵容确实亮眼，但股权结构相对分散。一汽、东风、长安三大车企通过南京领行合伙企业各间接持有约 16.4% 的权益，腾讯、阿里旗下主体分别间接持有 6.15%、5.12% 的权益，剩余股份由多家投资机构持有，股权穿透后还包括蔚来等知名企业。

豪华股东阵容虽能为公司提供车源、技术等方面的支撑，但分散的股权导致公司缺乏单一话事人，董事会内部制衡明显，决策偏于保守，难以快速应对市场变化。

值得注意的是，腾讯、阿里既是公司股东，也是国内主流聚合平台的运营方，同时还是公司的主要供应商。2025 年 T3 出行对二者的采购额合计约 9 亿元，这种深度绑定的关系形成了事实上的 " 抽血 " 效应，进一步压缩了公司的利润空间。

股权结构带来的决策保守，也间接影响了公司的研发投入节奏，其研发开支呈现连年收缩的态势。

2023 年研发费用约 2.3 亿元，2024 年降至约 2.0 亿元，2025 年进一步缩水至 1.65 亿元，研发费用率从 1.6% 下滑至 1.0%。公司解释称，随着核心运营系统逐渐成熟，通过应用 AI 技术提升了研发效率，因此得以精简研发流程。

但这一举措与公司的发展战略存在明显矛盾。

此次 IPO 募资的首要用途正是全栈 Robotaxi 能力建设，而 Robotaxi 的研发、测试与商业化落地，恰恰需要持续大量的资金投入。尽管 T3 出行拥有 " 领行阡陌 " 垂直大模型，其 Robotaxi 也已在南京、苏州等地开展 L4 级自动驾驶道路测试，但至今仍未实现商业化运营，无法为公司贡献营收。

综合来看，资金、竞争、股权、研发等多重挑战叠加，让 T3 出行的 IPO 突围之路充满不确定性。

过度依赖聚合平台的模式导致获客成本居高不下，每单利润微薄，难以形成可持续的盈利规模。T3 出行此次冲刺港股 IPO，能否最终成功突围，仍存在不确定性。

来源：星河商业观察