一直 " 失血 " 的神龙，再获 80 亿 " 续命钱 "!

5 月 15 日，武汉。东风汽车、Stellantis 集团、神龙汽车，再加上长江产业投资集团、武汉金融控股集团、武汉经开产业投资集团——六方坐在一起，签了一份战略合作协议。

总投资额超过 80 亿元。

这次合作里，有一个细节很有意思：

Stellantis 集团只出资约 1.3 亿欧元（约合 10.32 亿元人民币），剩下的 70 亿由东风和武汉地方国资出。

此次合作有三个值得关注点：为什么中方承担了主要风险和成本？80 亿花去哪了？Jeep 还回得来吗？

Stellantis的中国算盘

首先，这和 Stellantis 的中国策略有关。

" 轻资产参与，重资源借用 " ——用最小的资本撬动中国最大的制造能力和供应链优势。

这不是 Stellantis 第一次打这种算盘。

2024 年，Stellantis 与零跑汽车合资成立 " 零跑国际 "，Stellantis 占股 51%，零跑占股 49%。通过这项合作，Stellantis 填补了自身在电动化领域的空白，零跑则借助 Stellantis 的全球渠道出海。2025 年，零跑海外销售超 6.7 万辆，其中欧洲市场超 2 万辆——而 2024 年这一数字仅为 771 辆。

效果立竿见影。

现在，Stellantis 想把这套 " 中国借道 " 的逻辑复制到神龙身上：用中国的工厂、中国的供应链、中国的成本，造 Jeep 和标致的新能源车，然后卖到全球去。

对 Stellantis 来说，这是一笔划算的买卖。但对神龙来说，这意味着其角色正在从 " 合资品牌 " 向 " 全球代工基地 " 转变。

其次，盘活闲置产能神龙要更急。

如果你对中国汽车史稍有了解，应该知道神龙汽车曾经的高光时刻。

2014 年，神龙发布 " 三年倍增 " 计划，喊出 2015 年销量 80 万辆的目标。2015 年 ‌，神龙汽车全年销量为 ‌71.07 万辆。那时候，东风标致、东风雪铁龙两个品牌在中国市场还有一战之力。

然而到 2025 年，神龙汽车总销量为 ‌5.15 万辆 ‌，销量不足巅峰时期的十分之一。

‌‌‌ 神龙汽车成都工厂的实际年下线量只有 2.39 万辆，而这座 2016 年投产的工厂备案年产能 24 万辆，最大产能 36 万辆。投产近 10 年，总计下线 44.3 万辆，还不到备案产能两年的量。

产能利用率不到 10%。

什么概念？这意味着神龙的生产线大部分时间都在 " 晒太阳 "。工厂闲着，工人养着，土地占着，税收贡献却断崖式下跌。对地方政府来说，这是 GDP 和就业的双重失血；对企业来说，这是每天都在燃烧的现金。

这次 80 亿投资里，长江产业投资集团、武汉金融控股集团、武汉经开产业投资集团——三家武汉地方国资平台集体入局。

这可以视为地方政府的 " 产业保卫战 "。

神龙汽车是武汉最早的合资汽车企业之一，是武汉汽车产业版图的重要拼图，更是武汉 " 车都 " 身份的历史注脚。从 1992 年东风与 PSA 合资组建神龙，到 2014 年喊出 " 冲量 80 万 " 的豪言，神龙见证了武汉汽车工业的辉煌。

所以，地方政府必须救。

80 亿投资的两个方向

神龙怎么救？根据协议，神龙汽车 " 二次创业 "，将全面转向智能化、国际化、绿色化。计划 2027 年起陆续投放多款全新新能源车型，同时把 Jeep 品牌重新导入神龙生产，面向全球市场销售。

这 80 亿主要投向两个方向：

第一，武汉工厂转型新能源。

2027 年起，神龙武汉工厂将生产两款标致品牌全新新能源车型，基于 2026 年北京车展发布的 Concept 6 狮锐、Concept 8 琉明概念车的设计语言。同时，还将生产两款 Jeep 品牌新能源越野车型，面向全球市场销售。

这不是简单的 " 在中国卖法国车 "，而是 " 在中国造，往全球卖 "。神龙给自己的定位是 " 在中国为全球 " ——利用中国成熟的电动化产业链和成本优势，为 Stellantis 集团的全球战略输血。

第二，成都工厂深度改造。

成都那边也没闲着。此前成都经开区与东风汽车已签署协议，核心内容就是将神龙成都工厂改造成新能源汽车生产线。东风还牵手华为，制定了产线改造提升方案。

说白了，就是把原来生产燃油车的产线，改造成能生产新能源车的产线。

Jeep 还回得来吗？

这次合作还有一个爆点：Jeep 品牌重回国产。

Jeep 在华国产的历史，是一部 " 高开低走 " 的悲剧。

2010 年，广汽菲克成立，Jeep 国产化启动。自由光、指南者、自由侠相继下线，一度让 Jeep 在中国市场年销量突破 20 万辆。

但 2022 年，广汽集团与 Stellantis 终止合资，广汽菲克破产，Jeep 国产化戛然而止。

现在，Jeep 要借神龙的 " 壳 " 复活。但问题是：消费者还会为 " 国产 Jeep" 买单吗？

Jeep 的品牌溢价，很大程度上建立在 " 进口 "、" 美式越野 " 的标签上。一旦贴上 " 武汉制造 "、" 新能源 " 的标签，它还是那个 Jeep 吗？

更何况，中国新能源越野市场已经挤满了玩家，Jeep 想在 2027 年靠两款新能源越野车型杀回中国市场，难度不小。

2026 年已过去一半，大家把宝押在 2027 年，但一个显著的问题是：2027 年，神龙能翻身吗？

从现在到 2027 年，只有不到两年时间。要改造产线、研发车型、重建供应链、培训工人、重建渠道——两年够吗？

更何况，东风标致、东风雪铁龙在中国市场的存在感，比十年前弱了不止一个量级。要让消费者重新相信 " 法系车能造好新能源车 "，需要的不只是产品，更是信任的重建。

当然，也有积极信号：

- " 中国造、全球卖 " 的模式，确实能绕开中国市场的惨烈竞争，利用全球市场的价格差赚取利润；

- 华为的深度参与，可能为神龙的产品注入智能化竞争力；

- 地方政府的强力支持，意味着政策、土地、资金、人才等资源会向神龙倾斜。

此次活动，Stellantis 集团首席执行官安东尼奥 · 菲洛萨亲自到场。东风汽车董事长杨青、总经理冯长军悉数出席。湖北省副省长黎东辉、武汉市市长熊征宇站台。

但这些 " 利好 " 能否转化为销量和利润，只能说，排面越大，挑战和惊喜越大。