尼桑 R32 Skyline GTR: 我们敬仰的年代
CLauto酷乐汽车04-17

 

今天,小 C 就带各位看官来看下沥青赛道上的赛事:Group A,以及必须和 Group A 联系在一起的:尼桑 R32 Skyline GTR。

严谨并开放的 Group A 赛事

相比于 Group B 和 Group C,80 年代三大赛事中的 Group A 是存在最久的,也是影响力最广的。

和几乎无限制改装的 Group B 和 Group C 相比,Group A 对于引擎动力输出,整车重量,允许使用的技术和资金预算都有着相对严格的限制,因此资金紧张的私人车队也可以参加并有机会和厂队一争高下。

后期 Group A 规则可以同时用于拉力赛和房车的设计更是诞生了一大批车型。我们最熟悉的三菱 lancer EVO 就是 Group A 规则下诞生但是用于拉力赛的最经典例子。

而最棒的某过于 Group A 对于同质化有着非常苛刻的要求。对于同质化车型,其要求至少 2500 辆的同质合法街车数目,同时加上 25000 辆同系列车型的数目。

举个例子,假设当年斯巴鲁要参加 Group A,使用翼豹做同质化车型,其必须要有 2500 辆翼豹 WRX 加上 25000 辆的普通翼豹才能参与 Group A 赛事。这种要求帮助车商将赛用技术转化成民用技术。

当然,最好的例子就是我们今天的主题:尼桑 R32 skyline GTR。

自从 80 年代初期开赛,在 1988 年前后 Group A 已经进入其顶峰时期。而同时期尼桑所适用车型则是老式 skyline GTS-R。

出于进一步参与 Group A 的目的,尼桑决意退役 skyline GTS-R,重新打造出一部赛车参赛。

新车将采用代号代号为 E-BNR32 的底盘,因此获得了 R32 的缩写。而由于上一代 skyline R31 受到了广泛的差评,尼桑决议用一款在赛场上成功的车型来挽回 skyline 车系的销量。

R32 Skyline GTR 的故事从此开始

尼桑 Kohki,即为尼桑当年动力单元负责部分,原先测试的是一台排量为 2350cc 的双涡轮增压发动机,原先设计输出 313hp,并匹配后轮驱动模式。

然而在研究 Group A 规则后,尼桑发现涡轮引擎的排量必须要乘以 1.7 以满足和自然吸气平等竞争的要求,从而将这台引擎推入了 4000cc 竞赛组,同时 4000cc 竞赛组必须要搭配 10inch 宽胎。

为了能够最大限度发挥 10inch 宽胎的抓地力,尼桑为此开发出一套四驱系统,代号 ATTESA E-TS。

ATTESA 全称为 advanced total traction engineering system for all-terrain,简单而言,就是特别的四驱。

这套系统可追溯到保时捷 959 上,可以说,没有保时捷 959,就没有尼桑 R32 Skyline GTR 的四驱。

而 ATTESA 蓝图早在 1987 年已经定下并投入生产,比如我们国内熟知的蓝鸟的日版当年就使用这套系统。

对于 R32 Skyline GTR,尼桑自然不敢轻慢,ATTESA 被升级成 ATTESA E-TS。

由于原先 Group A 赛用版本 R32 GTR 有后轮驱动的设计,因此 ATTESA E-TS 保留了传统的后轮驱动特征,即用尾轴和差速器的组合起到不同转速的作用。

而在前轮驱动上,ATTESA E-TS 则仍然基于传统的后轮驱动基础。

在前轴传动箱右侧伸出一个额外驱动轴来驱动前轮。而前轴传动箱内部则通过多级链条和高压力低容量电子泵来驱动湿式多片式离合器从而达到 " 差速 " 的效果。而润滑则通过 NS-AFT,尼桑特殊设计的润滑油,进行降温和润滑,而 NS-AFT 的储油箱不和变速器连接在一起。

前轮和后轮的同步控制通过一套 16bit 的电子单元控制,从而完成了 ATTESAE-TS 可用于大多数后驱车型的后期升级的布局。

而在出场之日,这套四驱被设计成轻度转向过度的趋势。而根据部分资料显示,攻弯速度越快,这套系统越少的干涉前轮,因此给予了 R32 GTR 更类似于后驱车型的感受。

RB26DETT 诞生

然而,这套系统的问题也非常明显,就是重。ATTESA E-TS 给 R32 GTR 增加了足足 100kg 的重量,这导致 R32 GTR 在 4000cc 组别中只有劣势。

权衡再三后,原先引擎被升级至 2600cc 的排量,从而将 R32 GTR 推入 4500cc 组别中,并可以使用 11inch 宽胎进一步发挥四驱系统的优势。

新 2600cc 的引擎缸头和缸体也重新设计以满足 600-500 匹马力的要求,而引擎最终决定代号为 RB26DETT。

而为了能够进一步适应 Group A 的赛事,尼桑后续推出了 Nismo 车型以方便 Group A 中的 R32 进行升级。

Nismo 车型的升级集中在轻量化,动力单元高工况下的强化,以及更换铁质涡轮以牺牲低转速响应而换取高转速稳定性。在这里我们就不多提了。

和 Group B 和 Group C 不一样的是,由于相对低廉的门槛,Group A 分为多个大赛区。欧洲,亚洲以及北美都有自己的 Group A 赛事和技术细节,因此很难看到一支车队满世界跑到处参赛的情况。

因此,小 C 在这里分地区介绍 R32 Skyline GTR 在不同地区 Group A 的赛事历史。

欧洲

在欧洲赛场上,R32 Skyline GTR 最著名的莫过于 Spa24 小时耐力赛。

Spa24 小时耐力赛于 1924 年举行,至今也有接近一个世纪的历史。在这么长了的历史中,赛道修修补补,从初期的 15km,降到中期 14km,再到如今 7km,可谓是变化巨大。

而说到最早赢得了 Spa24 小时耐力赛的日本厂商,很多人可能都不知道,它就是马自达。而为马自达赢下 1981 年 Spa24 小时耐力赛的,则是当年冠军车型:RX-7。

说回 R32 Skyline GTR。其早在 1990 年就以 Janspeed Motor Sport 的名义参与了 Spa24h 耐力赛。

但是缺乏对耐力赛的认识和准备,仅仅拿到了 11 名,但是在当年的 N 组别中,则是第二名,仅仅次于保时捷 911 Carrera。

而第二年,在其他 Group A 赛场上已经得到 " 哥斯拉 " 称呼的 R32 Skyline GTR 正式参赛,组别也升级成 Group A。

如果去翻阅外媒资料,绝大多数都是使用 "dominate" 来形容 R32 Skyline GTR 在赛场上的表现,由于一直在领跑,以至于绝大多数媒体都没有详细的描写。

反而两台保时捷对于第二名和第三名的争夺反而成了当年 Spa 24 小时耐力赛最具亮点的部分。而尼桑 R32 Skyline GTR 也自然不客气的拿下了同年 N 组的冠军。

1992 年则对 R32 skyline GTR 是一个相当大的打击。

和 1991 年的赛事一样,尼桑在开场就积累了相当大的优势并一直保持领跑。然而当所有人都以为又是尼桑 R32 Skyline GTR 的独角戏的时候,领跑的 R32 Skyline GTR 在 pit 房附近炸出一个巨大的火球,从而退赛。

当年的 Spa 24 小时,是 BMW 的大获全胜(包揽前三名)。

1993 年,Spa24 小时取消 Group A,R32 Skyline GTR 退出欧洲舞台。

澳门东望洋

澳门东望洋是亚洲非常著名的赛事,自从 1963 年莲花车队第一次夺冠开始,几乎年年都有重量级比赛。从 1983 年开始举办 Group A 级别赛事,所有参与过 Group A 的车队对东望洋都不会陌生。

在 1990 年 11 月 25 日,东望洋 Group A 赛事正式开赛。赛道全长 6.115km,总圈速为 30 圈。

如果用现在角度来看,估计每一个车迷都会大呼过瘾。参与赛事的每辆车都可谓是未来会在历史中熠熠生辉的车型:BMW M3 Sport Evo,Mugen 改装的本田 Civic EF9,福特 Sierra RS500,丰田 AE86,以及 Supra。

当然,最终 boss,尼桑 Skyline GTR BNR32。

结果自然如所有人都熟悉的,Skyline GTR 在初期就抛离第二名六秒,而 30 圈后更抛离第二名 28.3 秒夺冠。

然而 1991 年则是一个转折。

东望洋赛事将 Group A 和 DTM 合并,因此以 R32 GTR 为代表的日系厂商第一次面对来德系厂商的强势挑战。融入 DTM 规则使得 BMW 和梅赛德斯奔驰可以带来其最新的 DTM 赛车,同时加油被禁止。

这对于 R32 GTR 绝对不是一个好消息,更雪上加霜的是 R32 Skyline GTR 被要求增加负重 140kg。虽然在比赛中 R32 GTR 一度领先德国的 DTM 赛车,然而 BMW 的 DTM 赛车最终笑到了最后。

而次年,由于引擎故障,尼桑早早退出赛事。随着 Group A 之后的取消,尼桑 R32 Skyline GTR 也正式退出了东望洋赛事。

澳大利亚 Group A

澳大利亚可谓是日系的后花园,其的 bathurst 更是众多 JDM 的福地。

举例来说,在 Bathurst 12 小时耐力赛中,1992 到 1995 赛季马自达 RX-7 一直蝉联冠军。

三菱 Lancer EVO X 在 2009 年,Lancer EVO IX 在 2008 年力压群雄夺冠,而 2015 年是 R35 GTR GT3 最强势的一年,其在直道硬吃对手从而夺下第一的画面至今历历在目。

而 Group A 时期尼桑在澳大利亚也从不缺乏合作伙伴,Gibson 在当年就是尼桑 Group A 的御用车队。1990 年一经亮相,R32 Skyline GTR 就为尼桑和 Gibson 赢下了首个 ATCC 的奖杯。

在随后的赛季中,R32 Skyline GTR 赢得了 1991 年和 1992 年澳大利亚 Group A 年度冠军,1991 年和 1992 年 Bathurst 1000 的冠军。

虽然澳大利亚赛事组委会试图通过给 R32 加重(增加 100kg)和限制动力输出(减少 100 匹马力)的方式控制比赛,然而无济于事。

当年的车手意识到,即使是 R32 Skyline GTR 排位赛发挥不佳,但只要 10 圈,他就会出现在你前面,因此给予了 R32" 哥斯拉 " 的称号。

无奈之下,澳大利亚宣布取消 Group A 并禁止四驱和涡轮增压的使用,将 R32 Skyline GTR 排除在外,才终结了 R32 Skyline GTR 的神话。

有趣的是,在澳大利亚 Group A 取消后,Gibson 试图将自己的 R32 skyline GTR 带往日本参赛。尼桑 NISMO 在评估过后惊恐的发现尼桑 NISMO R32 SKYLINE GTR 无法和这台来自澳大利亚的 R32 SKYLINE GTR 竞争。

为了避免在自家被自家人抢走冠军,尼桑千方百计阻挠这支来自澳大利亚车队 R32 Skyline GTR 车队参赛,最终成为佐证 R32 Skyline GTR 强势的例子。

日本

在日本国内的表现则证明了什么是 R32 Skyline GTR。

尼桑在日本国内的比赛的统治历史可以最早追溯到 C10 Skyline GT-R。其强势的表现一直到马自达 Savanna RX-3 的出现才被打破。

而在 Group A 早期,高级别赛事中是在丰田 Supra,尼桑 Skyline 和欧洲的福特 Sierra RS500 之间来回易手,低级别赛事则是丰田卡罗拉和本田 civic 之间征战不休。

一直到 1989 年,在 R31 代的尼桑 HR31 Skyline GTS0R 夺下冠军后,整个赛事就成为了尼桑 R32 Skyline GTR 的独角戏。

从 1990 年到 1993 年,连续四年的冠军,场场比赛一模一样,让收视率和赛场上座率稳步下滑。所有人都不愿意看已经注定结果的比赛,从而逼迫日本关闭 Group A 赛事。

如果说是 R32 Skyline GTR 杀死了 Group A,这个解释其实非常恰当。

而 1993 年,即使在隔壁的 JGTC,全日本房车赛,基于 Group A 升级而来的 R32 Skyline GTR 也没给更高组别的赛车一点机会。在 1994,即使将车组别调整为最新的 GT1,基于 Group A 的 R32 GTR 仍然是冠军。

在北美区,那时候为尼桑征战的则是 Z 系列车型。Skyline 迟迟未能进口,导致 R32 Skyline GTR 和北美赛事无缘。

可能很多看官会问,那 R33 和 R34 呢?很遗憾,Group A 在 R32 skyline GTR 出生没有几年就取消。1993 年是 Group A 的最后一年,而 R33 是 1995 年才推出。

换句话说,当我们谈到尼桑的 Group A 光辉历史的时候,我们只需要记住一辆车,R32 Skyline GTR!

虽然仅仅只有两年多的赛事历史,然而 R32 Skyline GTR 则奠定了尼桑在赛车界的基础!这也是为何 R32 Skyline GTR 在尼桑历史上拥有任何一台 GTR 都无法替代的地位!

结尾

写了这么多,感慨最多的不仅仅是当年的哥斯拉,而是 80 年代的赛车的辉煌。很多人对那个疯狂的时代的来龙去脉不太了解,所以我在这里想稍微解释下。

上世纪 80 年代到 90 年代初,是汽车界黄金的年代。Cars Made In Japan 正是孕育在那个疯狂的年代,在之后的数十年间里,我们见到了 Skyline GTR,又遇到了 Honda NSX,更在这个黄金年代的末期第一次见到了欧洲三大超跑的旗舰跑车:迈凯伦 F1,保时捷 959,以及法拉利 F40。

更有一代车神塞纳和诸多车手诸如阿兰 · 普罗斯特在那个年代熠熠生辉。那是一个疯狂的年代,但也是一个一去不复返的年代!

60 年代前后统治世界的是美国车和英国车。受限于二次大战战败国的影响,日本和德国工业都在水深火热的环境中苦苦挣扎,那时候的汽油也极度便宜,大排量的汽车更是大行其道。

然而 70 年代开始,石油危机影响了整整一代人,汽油价格的飙涨使得普通百姓再也难以承担大排量汽油所带来的油耗,于是我们见到了美国汽车工业的迅速衰落。

而在大洋彼岸,统治欧洲的英国企业也举步维艰,英国汽车糟糕的质量和层出不穷的抗议罢工事件迅速将日不落帝国的汽车工业拖向万劫不复的深渊。

于是,在 80 年代,小巧但是质量优秀而且省油的日本车开始风靡世界,在 80 年代开始的初期,日本车甚至占到美国 25% 的销量。

而随后美国政府对于这些国外车进口的限制政策则催生出北美三大豪华品牌:英菲尼迪,雷克萨斯和讴歌。

而与此同时,拥有坚实汽车产业的德国也走上复兴之路。宝马,奔驰,以及合并而成的奥迪也开始其统治欧洲走向世界的旅程。

然而 70 年代种种折磨的汽车企业生不如死的因素就像是黎明前的黑暗,催生的是 80 年代赛车最为辉煌的年代。

汽油价格疯涨导致所有人都在反思过去的汽车是否行进在正确的方向上,越来越多的企业开始投入在 R&D 上。新技术比如空气动力学,单体驾驶舱,涡轮发动机,四轮碟刹如雨后春笋引入赛车甚至民用车。

感谢那个年代重新定义了前轮驱动,否则 type R 将消失在我们的视野里。

当我们回头看这段历史的时候都无法控制的惊叹:当年最顶级的技术都被用于当年的赛车 ! 汽油价格的大幅回落和经济的极度好转使得每支车队手头都有大量的现金和资源可供研发部门使用。

速度机器们被一台一台,不,是一群一群被研究出来,送上赛车场,圈速就如同鸡蛋一样容易被打破。FIA 等赛事主办方也极度英明,并未对绝大多数比赛做出现在 xx 一般的过分的规定。

更重要的是,那是一个电脑尚未普及的年代,驾驭这些速度机器的是人!不是电脑!这也是最后一个没有被电脑 xx 的赛车时代!

因此我们才能看到如塞纳,基尼劳达一般的车手飞驰在赛场上!车手在那时才是英雄,车只是英雄的载体!

然而盛极一时必有由盛而衰的经历。

辉煌的 C 组仅仅在 10 年间就耗去其所有的气运。无限制的投入使得厂商不堪重负,FIA 试图将 C 组改成方程式更成了压垮骆驼的最后一根稻草。

在 90 年代早期,C 组就默默地告别的赛场。B 组虽然诞生了一匹匹怪兽,然而有怪兽的地方就有死亡。狂热的车迷和对速度的过分追求使得安全被忽视了。在 80 年代,几乎年年都有车手或者观众死亡。

1986 年,多名车迷死于车祸,受伤观众超过 30 人。同年 Delta S4 翻入山沟,烧死了车上两名车手。面对严峻的安全形式,部分赛车被禁止参赛,部分车队永久退出比赛。而 F1 对于极速的追求使得车手将自己生命放在第二位。

在 80 年代,辉煌的 F1 背后是前几年年年都有撞车身亡的车手,可能也正是这段时间的影响,最终决定了塞纳的命运。而 A 组更是因为无尽的军备竞赛最终成为某些车辆独角戏,在收入上惨遭滑铁卢,从而被迫取消。

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评论
GAD
04-17
结尾图是电影极速风流,詹姆斯亨特对决尼基劳达
给我慢慢等!
04-17
是中国人就必须买国产车!!!现在的全盛时期,我就敢指着你鼻子问你:你有什么理由给国外送钱?!!?你凭什么不支持国产?!想想八国联军想想美国贸易战!!那些买进口车的汉奸走狗,良心被狗吃了吗?!!!!?!!
LZH_Mr
04-17
是尼基劳达 不是基尼劳达啊小编
800
04-17
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