特斯拉落户上海,骗补的车企开始颤抖吧!
冰川思享库07-12

 

这是一个空间广阔而又竞争白热化的市场,产能过剩的不仅是车。有创新力的企业没有生产资质和能力,有生产资质和能力的却没有足够的创新精神。资本需要规则来规范边界,要有理性的声音来引导。

撰文 | 莫子野

7 月 10 日,新能源汽车领域发生了两件大事:

在上海,特斯拉公司与上海市政府签署合作备忘录,规划年产 50 万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区,这是上海有史以来最大的外资制造业项目。

而远在千里之外,中德两国政府在柏林进行了第五轮磋商。在这一背景下,中德连续签署八项与汽车产业有关的合作:其中,宝马集团分别宣布与华晨、长城、宁德时代和百度牵手,四项合作涉及新能源汽车、自动驾驶与新工厂的选址及投资建设;大众汽车集团(中国)也与中国一汽签署谅解备忘录,新的合作项目将助力推进中国电动出行发展,提供家庭充电、公共及半公共充电、充电数据服务和电池再利用管理等方案。

近两年来,新能源汽车迎来井喷式发展,无论是传统车企还是新兴造车势力,众多资本都将目光聚集到新能源汽车上来。

中国汽车工业协会的数据显示,中国新能源汽车已经连续三年产销量全球第一,累计推广新能源汽车总量超过 180 万辆。此外,2017 年新能源汽车全年累计销售 77.7 万辆,同比增长 53.3%。

根据预测,2018 年中国电动汽车市场将产生 40%-50% 的增速,这意味着今年全年新能源车销量或将超过 100 万辆。

目前在中国,新能源汽车行业本来就够热的了,现在随着特斯拉超级工厂正式落户上海,未来中国的新能源汽车行业竞争估计将进入白热化阶段,总之,不是你死就是我亡。

新能源汽车产业园遍地开花

在众多车企的新能源汽车建设项目中,大多以 " 新能源汽车产业园 " 的形式存在,专门开发研究新能源汽车,并且呈现遍地开花之势。

据不完全统计,仅在 2017 年,就有 78 个新能源汽车项目确定了投资选址,总投资额约合 4534 亿元。其中,整车类项目 60 个,已披露总投资额约合 4016 亿元(平均每个项目投资约 67 亿元);零部件项目 15 个,大部分围绕新型电池和新材料,已披露总投资额约合 516 亿元;其他类型项目 3 个,已披露总投资额约合 2 亿元。

在这当中,传统新能源车企仍占主流,例如比亚迪在全国共建了 14 个新能源项目基地,北汽新能源也在全国有 5 个基地,而江淮和广汽新能源分别有两个基地。从这些传统车企的新能源基地选址来看,建设成本、人工成本、运输成本等是主要考虑的因素,因此,多数传统车企逐渐将基地从一二线城市向三四线城市转移。

对新兴互联网造车势力来说,东南沿海的二三线城市则是他们的首选目标例如小鹏汽车选择广东肇庆,云度汽车选择福建莆田,爱驰亿维选择江西上饶,游侠汽车选择浙江湖州等。这是因为能得到当地政府的大力支持,对还处于起步阶段的车企而言,这一点非常重要。

▲小鹏汽车肇庆基地动工(图 / 肇庆市政府官网)

以行政区域划分来看,又以江西省内的新能源项目最多,投资力度也最大主要包括了江西优源新能源、北汽新能源、江铃等项目,号称投资额达 746 亿元。

江苏省排名次席,预计投资 633.15 亿。

浙江省排名第三,包括了吉利、万向、宝能等新能源项目,据数据显示,总共投资 567 亿。

广东省排名第四,主要包括了珠海银隆、陆地方舟、长江汽车、小鹏汽车、正道集团、广汽传祺新能源等项目,累计投资 524.77 亿元。

在过去一年多里,传统车企和新兴造车势力都规划投资了大量新能源建设基地,而各地政府也都在大力扶植,可以说,中国新能源汽车版图逐渐清晰起来了。

产能过剩的,不仅仅是车

随着众多资本真金白银地投入,新能源汽车产业产能过剩的风险也在不断累积。

据中国汽车流通协会发布的数据,截至 2017 年,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆,而且按照规划,这些项目大多将在 2020 年之前建成投产。但是,在早前由工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出,到 2020 年,国内新能源车年产销达到200万辆。

虽然规划不一定能最终转化为实际产能,但对照可见,各个车企的规划目标远远超过了《汽车产业中长期发展规划》中设定的新能源汽车计划产能。这之间超过 10 倍的差距还是让人感觉得到,如不及时采取措施,新能源汽车市场在 " 去补贴 " 后将面临严重的泡沫危机。

▲ 2018 年 5 月 23 日,广东省交通运输行业新能源汽车推广应用暨安全监管工作现场会在深圳召开,多种新能源车辆集中亮相会场外(图 / 东方 IC)

2018 年 5 月 27 日,在新能源公交高品质线路经验交流会上,交通运输部政策研究室副巡视员李占川透露,新能源汽车购置补贴预计到 2020 年将全部退出。新能源汽车补贴一旦取消,车卖不出去,出现实质性的产能过剩是指日可待的事。

然而,尽管明知未来产能很可能严重过剩,但当下如火如荼的造车运动依然热情不减。一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域,如五粮液集团、宝能集团、汉能集团等。上个月,许家印豪掷 67 亿港元接盘贾跃亭,拿下法拉第未来 45% 的股权,连恒大这种传统房企也要造车了。

此外,作为新能源汽车的核心零部件,动力电池(单体电芯)的装机量也面临产能过剩、利用率偏低等问题。

仅 2017 年前 10 个月,国内新能源汽车动力电池累计装机量为 18.1GWh,而国内动力电池的产能已经超过 200GWh,产能严重过剩。另有数据显示,2017 年中国锂电装机将达到 30GWh,但产能利用率大概为 15%。

图 / 图虫创意

虽然动力电池产能过剩已被业界公认,但各大电动车厂商依然在加紧扩大产能。在明年新能源补贴方案的补贴减少、行业龙头企业竞争还不断加剧的情况下,其他企业只好 " 以量谋取微薄的利润 "。

一位电池企业内部人士表示,目前中国有超过 200 个电池厂,但是80%的出货量由行业前十的企业完成,其他厂商只能分食剩余 20% 的市场,在这当中,宁德时代比亚迪两家,几乎占据了总量的一半。

总体来说,无论新能源汽车产能,还是配套的动力电池企业," 萝卜快了不洗泥 ",在看似欣欣向荣的建设热情背后,都隐藏着危机。

新能源汽车的短板

除了产能过剩的问题外,新能源汽车还面临诸多尚待补齐的短板,比如配套设施的建设工作普遍落后。

根据前瞻产业研究院《2018-2023 年中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》提供的数据显示,截至 2017 年底,联盟内成员单位累计上报公共类充电桩 213903 个,2017 年新增公共类充电桩 72649 个,增长率达到 51%;全国随车配建私人类充电基础设施约 231820 个。

▲北京新能源汽车充电桩(图 / 图虫创意)

按照当时的保有量计算,中国新能源汽车车桩比约为 3.8 ∶ 1,虽然目前充电基础设施建设发展势头也很迅猛,但充电基础设施仍然是新能源汽车发展的短板,其结构性供给不足的问题仍然存在并日益凸显。

此外,对新兴造车势力而言,最为外界诟病的一点是 "PPT 造车 ",尽管有时候 "PPT 造车 " 也是种无奈的选择。他们一没有传统车企的造车技艺和资金实力,二没有生产资质,只能先在纸上造车,然后等待融资,再将故事一步步变成现实。正因如此,目前在一众互联网造车新势力中,很多品牌的量产车型迟迟不见上市。

在这背后,实际上是新能源汽车在发展过程中遇到的一个矛盾:有创新力的企业没有生产资质和能力,有生产资质和能力的却没有足够的创新精神。冲突之下,造成了资源、资金的巨大浪费,对整个产业也极为不利。

不过,互联网造车势力也不是没有好消息,最近这两个月,一些品牌纷纷进入量产交付期。5 月 29 日,小鹏汽车在广州总部交付百辆挂牌小鹏汽车;5 月 31 日,蔚来汽车也向首批用户交付了 10 辆车,这些都是利好的一面,说明已经开始从线上走向线下。

资本为何要前仆后继杀进来?

那么有人也许会问:既然新能源汽车行业产能已经如此过剩,为什么还有这么多资本前赴后继?

要想回答这个问题,首先得看到,无论如何,新能源汽车是未来发展的必然趋势,成长空间巨大,就连跨国车企也在经历这一转型。

这一趋势的不可逆转还表现在巨大的需求上。上个月,北京市小客车指标办发布了本期小客车摇号申请情况。

截至 2018 年 6 月 8 日,小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共 2842294 个;有 56378 家企事业等单位申请普通小客车配置指标 92477 个。

相比上一期普通小客车指标申请个人共有 2769423 个有效编码,约 1963 人抢一个指标。

按照分配规则,今年的个人新能源小客车指标已全部用尽,初步估算,新申请者至少还需要等待 5 年。

以上数据仅为北京一地的情况,试想如果算上全国的新能源汽车需求量,这将是一个多么庞大的数字,难怪众多资本就算挤破了头也要布局新能源。

不可否认,很大一部分资本进入新能源汽车行业还是带有一定的盲目性,看着别人进来自己也想跟风。但是,在这些进入的资本中,也有一些头脑清醒者。他们认为,从目前新能源的发展状况和技术水平看,该产业并没有达到顶峰,也就是说,还有很多未知的、待开发的领域。

因此,即使是如今造车行业的先头部队,也不敢保证就此一劳永逸。因为空间巨大,所以自然有人前仆后继。

然而,相比于国外车企,中国电动汽车的电动机、电池、电控技术以及整体造车工艺都存在很大差距,所以追赶、超越成了国内车企的集体目标,但要想实现 " 弯道超车 ",恐怕也没那么简单,至少对电动汽车的投资力度不能降下来。

同时,资本需要规则来规范边界,还要有理性的声音来引导,以防资本盲目跟随大流。

就拿补贴来说吧,对国内车企而言,补贴一直是绕不过的坎。前几年,政府的补贴力度很大,但车企却并不给力,除去补贴,不少车企的年报其实是亏损的。

若再这样补贴下去,新能源产业就要成为一个永远养不大的孩子,一旦补贴退坡,将会掀起新一轮的行业洗牌。

今年 2 月份,工信部出台新能源乘用车补贴标准,合理降低新能源客车和专用车的补贴标准,对不同车型补贴幅度不同,鼓励高端车型,促进高产品力的车型发展,续航里程越高,补贴越高。

很明显,国家是想通过这样的方式反向提高新能源车企的准入门槛,刺激车企将更多精力投入到高端车型上。这时候,有技术有实力有兴趣做新能源车的资本和企业才能进入,真正提高新能源汽车产业的含金量。

本文转载自微信公众号 " 招商观察 ",

原题为《定了!新能源汽车巨头特斯拉落户上海,

那些骗取纳税人补贴的车企就颤抖吧!》

(投稿邮箱:bcsxk2016@163.com)

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