这些车诞生在泡沫经济,却赢得全世界认可

 

任何事物的发生和发展都有其存在的必然性和两面性,这是唯物主义辩证法教给我的精髓。

上世纪九十年代初期,日本出现了泡沫经济,泡沫经济的破裂让日本的经济发展倒退了几十年。

不过,当我们现在回过头看那时候的日本汽车产业,却发现,那是继五六十年代美系车迎来大爆发之后,近现代汽车产业发展史上又一个百花齐放的时代。一大批具有超前意识的设计理念,在这个时代从设想变成了现实。而这些设计理念在经过了市场的发展和论证之后,又左右了现在整个汽车产品定义。

比如说,在二十一世纪风靡了全球的跨界车风潮以及与之对应的城市 SUV,就是得益于泡沫经济时代日系车构型里所提出的 RV 车概念——一种以阳光、沙滩、海岸的休闲理念所构成的娱乐用车。

可以说,泡沫经济的存在,为那个时期的日系车提供了足够的资金和市场来实现一种极致的个性化诉求。另一方面,因为那时候所营造的巨大经济泡沫,也给日本的汽车产业带来了巨大的信心,去挑战位于金字塔顶层的欧洲顶级汽车企业。

于是,一大批让同时期的欧洲车感到颤抖的日系车在那个时代迸发了出来——它们在拥有和欧洲车相同性能的同时,还带来了更低的售价、更加多样化的使用场景,以及更好的质量稳定性。而今天我要聊到的,就是这样几款典型的代表。

本田 NSX ——任何人都可以开得很快的超跑

本田要推出超级跑车的想法早在 1984 年就已经初见雏形。彼时,本田正式发布了一款中置引擎的超级跑车概念本田 HP-X,并在随后引发了业界的广泛关注。此时,日本的经济在经历了七十年代的腾飞之后开始初见泡沫经济的雏形。

在五年之后的 1989 年,本田正式将这一超级跑车的概念带到了现实世界中。在当年的芝加哥国际车展上,本田 NSX 正式登场。它既是彼时本田所有尖端技术的集大成者,也是世界上首款采用全铝车身的量产车型。而且还非常难得地采用了长尾车的设计。于是,本田 NSX 一经亮相便轰动一时。此时,日本的泡沫经济已经开始形成,而为了打造本田 NSX,本田也专门为它准备了一家工厂。

以现在的眼光来看,彼时的本田 NSX 依旧是非常先进的。整车的造型以及工程设计严格的遵循了空气动力学和轻量化要求打造,为了达到这一精密的性能诉求,本田甚至动用了一台在当时极为先进的 Cray 超级计算机,来精确地计算零件的正确尺寸和材料。这可以看做是有限元分析用于整车设计中的雏形。

在动力方面则搭载了 3.0L V6 VETC 发动机和六速手动变速箱的组合,在 1994 年,又加入了顺序式换挡的 Sportshift 四速自动变速箱。可以这样讲,本田把当时所有造车的先进技术都放在了 NSX 上。

而本田 NSX 的真正厉害之处在于,在拥有了作为一辆超级跑车炉火纯青的赛道性能的同时,它也非常的容易驾驶。即便是一个普通人,也可以轻松的把本田 NSX 开出超级跑车应有的样子。再加上更多的考虑到了实用性的离地间隙,本田 NSX 就极为罕见地打造了一辆可以用来 " 买菜 " 的超级跑车。这种做加法的方式,使得其相比于同时期的法拉利 F328,的确是要好上太多。

三菱 3000GT ——影响后续高性能车的发展趋势

日本的泡沫经济时代是三菱发展的最好的时代,既有高性能的越野车,也有了成梯次布局的高性能跑车。用时髦的词形容彼时的三菱,真的实现了 " 文体两开花 "。

在 1989 年,也就是本田 NSX 正式登场的那一年,三菱正式在东京车展上发布了 HSX 概念车。在 1990 年,量产版的 3000GT 正式登场,而在日本本土它被命名为三菱 GTO。和 NSX 一样,三菱的工程师们也在泡沫经济刺激下,将三菱 3000GT 打造为所有技术的集大成者。

于是,一辆双涡轮增压的、全时四驱的、四轮转向系统的、可变阻尼避震器的、拥有主动空气动力学套件的高性能跑车正式出炉。而在三菱 3000GT 上所出现的这些配置,也在随后的几十年时间里成为了高性能车型的一个主要性能发展方向。

那个年代的法拉利 348 是法拉利有史以来最具有悲剧色彩的车型。贵为一辆法拉利,但是它却成为了所有日系跑车要超越的对象。在本田 NSX 提供了比 348 更加便于驾控的驾驶质感之后,三菱 3000GT 的涡轮增压发动机提供了 320 匹的最大输出功率,力压法拉利 348。

主动式悬挂、主动式空气动力学套件,可以随着驾驶模式的选择和车速的变化去匹配相应的性能。这在现在的跑车上已经司空见惯,但是,这可是 1990 年。在没有 ESP 系统的上世纪九十年代,四轮转向系统是保证车身稳定性能的顶尖技术。

即便是在现在来看,四轮转向系统所能够赋予车辆的动态响应调整幅度,也要比单纯的作用于刹车的 ESP 大得多。再加上全时四驱系统,仅仅是谈资,三菱 3000GT 就足以让法拉利 348 相形见绌。最重要的一点在于,彼时的三菱 3000GT,在北美市场售价也不过 5 万美元。

马自达 RX-7 ——转子引擎就足以说明一切

德国人汪克尔发明了转子发动机,而马自达让转子发动机实现了量产。从上世纪七十年代末开始,马自达就以转子发动机为基础打造了 RX7。不过,真正让马自达 RX7 跻身于世界顶级跑车之列,让欧洲同行颤抖的还是在 1991 年诞生的第三代马自达 RX7,也就是《头文字 D》里的 FD。

相比于老款的 FC,FD 代系的第三代马自达 RX-7 进一步把发动机的高度降低了 50 毫米,这就使得原本就不大的转子引擎,实现了更好地平衡车辆的前后桥配重。轻量化技术的运用又进一步的提升了 FD 的动态性能。在 FD 上,13B 涡轮增压转子引擎的最大输出功率达到了 255 马力,最大扭矩达到了 300 牛米。

从 FC 时代开始,马自达也就着重对车辆的操控性进行了强化,以动态追踪悬挂系统让 RX-7 不会成为一匹脱缰野马——作为一辆大马力的前置后驱跑车,马自达 RX-7 也一如本田 NSX 那样非常便于操控。

丰田 Supra ——看上去最不像跑车的牛魔王

在今年,新一代 Supra 就要回归了,不过因为和宝马 Z4 的各种关系,让不少粉丝对此表示了遗憾。由此可见,丰田 Supra 的江湖地位。

1992 年登场的第四代丰田 Supra 是其车系的绝唱,也是我们最为熟悉的版本。从外观上来看,丰田 Supra 是同时期所有跑车里最人畜无害的那一类,圆润的形体甚至会让人产生一种这货只是徒有其表的错觉。

不同于本田 NSX、三菱 GTO、马自达 RX-7 的是,丰田 Supra 并不热衷于堆砌某一强大的技术,而是在丰田的精益化生产的思路下,用最常见的配置提供了最为强大的性能。这怎么看怎么有今天丰田 GT86 的感觉。

而这种常见的技术构成,使得丰田 Supra 具备了极其强大的改装潜力,2JZ 发动机经过简单改装就可以压榨出 1000 马力的最大功率,而发动机也不会因为这种过度的压榨而出现欧洲车容易出现的爆缸等潜在问题。仅仅凭借这一点,丰田 Supra 就让那一时期的欧洲车相形见绌。当然,丰田 Supra 也可以快得一塌糊涂,成为了一代经典的直线王。

于是,这也就很好理解,为什么当新一代丰田 Supra 与宝马 Z4 共享平台和动力技术之后,会有那么多的不满。

AL 频道小结

总的来看,诞生于日本泡沫经济时期的日系跑车都有这样一个显著的特点,即用最为平实的方式打造了最为极致的性能。这很显然是一种在繁荣的经济愿景下所形成的一种造车理念,是一种把高性能车平民化的路线。

所以,随着日本泡沫经济的破灭,作为国民经济中的主要构成力量,民众的资金被套牢,日系的平民高性能车于是也没有了后话。这不得不说有些可惜。

END

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