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空荡荡的车站
作者:冷夜寒星
制图:孙绿 / 校稿:猫斯图 / 编辑:棉花
本世纪初高速铁路建设大幕拉开后,一大批特大型铁路客运站在全国各地陆续兴建。宽敞的候车室、上进下出的科学引流、超大的站场规模,再加上接发迅速、无需换动力机车头的动车组加持,使得高速铁路客运站拥有了较之老火车站更强的接发能力。
例如 2018 年春运,广州南站的日到发列车数量最高便达到了 900 趟左右。而与广州南站规模相近的高铁站在国内已达 20 余座。
广州南站
今天的文章让我们一起了解下为什么有的火车站会空荡荡。
来去腾腾两京路
闲行除我更无人
火车站空荡荡,最直接的原因便是没有客流,而造成客流稀少的原因却是纷繁复杂的。其中一个重要的原因,是火车站的规划规模和当地人口规模不相适应。
中国部分火车站站场规模统计表 作者制
火不起来的空荡荡的候车室
然而途径沈阳南站的线路目前仅有哈大高铁、沈丹客专,且两条线路中还有不少动车仍由沈阳站或沈阳北站始发,去年年底京沈高铁(沈阳至承德段)开通后,沈阳南站又增加了几趟京沈方向的始发动车,其动车组接发量才刚刚破百,加上相对偏远的位置使得沈阳南站在春运中跟沈阳其它站相比显得较为冷清。
天津西站作为京沪高铁的天津始发车站,随京沪高铁一同建成。但是其路网位置却十分尴尬。
天津西站
可是靠近天津市区的位置又另有天津南站,如此,大多数北上南下的动车都不经过天津西站,能指望的只有从西站始发开往北京、上海和南京等地的动车。
不挨着 ...
南站和西站的规模差距很大
(下图为南站)
缺乏线路规划扶持,又地处偏远的郊区,这些站点自然就很难获得市民的青睐,空空荡荡自然在情理之中。并且,随着这两个站点计划引入的线路几乎都已建成,它们已经没有等待新线路开通带来的客流增加使用率的可能性,只能期待市内铁路规划做出新的大改动才能改变闲置局面。
这是一辆运营中的列车
富贵安可期
除了因为在线路规划上被忽视,从而导致车站空荡荡以外,若是车站坐落在本身就没有前景的城区里,自然也无法吸引足够的客流。
郑州东站
这其中表现较好的像郑州东站、南昌西站等,与城市的新区(郑州郑东新区、南昌红谷滩新区)相互带动,在发挥铁路客运枢纽站作用的同时,带动了周边建筑业、商业、服务业等行业的发展繁荣。
南昌西站
沈阳南站周围也比较冷清的样子
规划很大,然而没什么人
房屋空置率极高的昆明呈贡
昆明南站真的远
但是昆明南站并不能彻底改变呈贡新区发展的难题。新区的建设的投资和产业布局是一项系统性工程,并不是单一的交通基础设施建设就能一劳永逸解决的。反而是昆明南站相对偏远的位置对铁路客流造成了一定的影响。
昆明南站
鄂尔多斯站(上)
与乌鲁木齐新客站(下)
茫茫万古尘
地方经济的发展状况决定着人们的出行需求,而铁路线路的规划状况又决定着到发列车的数量和通达范围,车站位置的选址的远近和配套交通设施的完善又关系着人们乘降的便捷程度,规划不佳的车站自然难逃空荡荡的厄运。
所谓规划不佳的站点,不仅是高铁动车站,一些略微超前规划建设的城际铁路也衍生出了一串空荡荡的城际站。其线路运营的动车组因鲜有旅客乘坐而被人称为 " 运椅子 "。
武咸城际铁路
武汉人民周末咸宁一日游?
武广线武昌站到咸宁站,普速最快 45 分钟,硬座票价 12.5 元;武广高铁武汉站到咸宁北站,动车组最快 24 分钟,二等座票价 39.5 元;武咸城际铁路武昌站到咸宁南站,动车组最快 56 分钟,30 元。
比较一个
土地堂东站周边
说是在荒郊野岭一点都不为过
武咸城际铁路建成后,武汉至咸宁间铁路数达到了 3 条 6 线。而目前国内只有北京至天津间、上海至南京间、济南至青岛间(济青高铁即将建成)和郑州至开封间达到了这样的铁路密度。
有的是强强联合
有的则不是
高级的无砟轨道
(还没铺轨的)
铁路交通规划建设自然有拉动区域经济发展的作用,但是只有符合当地社会经济需要和发展水平的铁路建设规划,才能实现拉动地方经济发展和实现铁路营收的双赢局面。超出现实经济和客运流量的规划,与其说是超前不如说是浪费。
线路规划不合理、站点选址失误、超前规划导致的空荡荡车站并不是某几个部门的过错。
人人都在期待高铁修到自家门前,社会经济的发展也离不开基础设施建设的提升,但是只有人人合理地参与到高铁运输当中的时候,其运输价值和经济拉动价值才能得到彰显。
急功近利地盲目规划,非但起不到铁路应有的作用,反而会形成不必要的浪费。
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