蔚来搅局 SUV 市场:ES6 是比 Model Y 更好的选择吗?

 

2017 年,ES8 发布之时,中大型 SUV 的身形让很多人没想到。

诚然这是一块国内各个新能源玩家都没有染指过的空地,但毕竟庞大的身材对一款电动车来说远没有对燃油车友好,何况还是作为首发车型开垦市场。

因此,抛开蔚来的换电服务、运营营销等其他因素,ES8 本身的产品力依然因为定位问题而减分。

所以,一台身材更小巧、续航更长、城市通勤中更加方便的纯电动车,从根本上更符合电动车的使用场景和需求。而 ES6 相比 ES8,毫无疑问更加符合这个标准。

近日,雷锋网新智驾轻度试驾了这款即将 6 月份交付的蔚来 ES6。

为什么说是轻度试驾,因为此次蔚来 ES6 在北京采取用的是小场地+短道路试驾的形式。当然,这样我们也可以和这台新车进行深度接触。

颜值是几分?

蔚来 ES6 定位为全新纯电动 5 座中型 SUV。近距离观看,蔚来 ES6 外观比较时尚,很多人都是看中了它的外形,这年头颜值真的很重要。

据雷锋网了解,蔚来 ES6、特斯拉 Model Y 在设计时更加注重颠覆,强调极简,新颖,强调高科技。

尤其是无脸化的设计,蔚来 ES6 比起 ES8,外形看上去的更为年轻,符合年轻人的审美。但是,一定程度上也让车显得比较方正、甚至呆板。

拉开 ES6 的车门,进入 ES6 的座舱后,这种似曾相识的感觉也依旧强烈。

五屏联动的智能化数字座舱设计与 ES8 如出一辙,中控台下方那些为数不多的实体按钮和造型别致的换挡拨杆也并没有改变位置,而作为选装配置的 Nomi 也同样出现在了这款首发纪念版车型上。

内饰设计亦然,但相比于 ES8,ES6 的许多细节还是有了新的突破。

例如,Ultrasuede 品牌的 Microfiber 超纤绒材质被覆盖在了座椅以及顶棚上面,相比于许多豪华车型所采用的 Alcantar 更加细腻,也不容易产生触摸纹理。

ES8 上所采用的钢琴烤漆面板从观感上来说很高级,但是却容易留下指纹、容易被刮花。所以 ES6 换挡区域采用了暗色调的金属拉丝饰板,搭配车内新增的一些镀铬与金属元素,让整体内饰看上去更有活力,也更具备高级感。

据悉,特斯拉开创了内饰极简设计的先潮,现在更多被纯电动汽车采用。

Model Y 与 Model 3 内饰保持了一致,横向 15 寸的触摸屏、方向盘上的滚动轨迹球是非常明显的极简元素。

与 Model Y 不同,ES6 搭载的是纵向 11.3 英寸中控屏,实体按钮也几乎被取代。此外,前排座椅采用了年轻人青睐的一体式运动座椅,饱受好评的女王副驾设计在 ES6 上面也得以保留。

用蔚来设计副总裁 Kris Thomasson 的话来说就是让整台车都有了温度。

这款车的动力如何?

传统燃油车的回火生能带来心灵激荡,而纯电动汽车能给予的就是 " 静若处子,动若脱兔 " 极端转换的快感。

对于任何车型而言,过于追求动力性能,势必导致能耗增加。燃油车补给便利,问题并不明显,而纯电动车则会大幅缩水续航能力。

坚持鱼与熊掌兼得的蔚来 ES6 解决方案是什么?

雷锋网新智驾试驾的首发纪念版 ES6 采用前永磁、后感应的前后双电机,一共能够输出 400kW+725Nm 的动力。

静态体验完后,我们通过绕桩、搓板路、交叉轴这样的测试体验出 ES6 的一些基本素质。

  S-Line 绕桩

绕桩测试是对日常驾驶时遇到突发状况后,是否可以更快更安全的避让障碍物,从而给予车内车外人员安全的保护。

从绕桩姿态中可以看出,ES6 底盘的完整度很高,车身左右侧倾时对悬架的压缩适中。可以感觉它比较灵活,转向精确,甚至感觉到人是直接控制车头的角度,而不是方向盘。

操控性能  

除了基本的加速制动体验之外,现场还设置了绕桩感受 ES6 的悬架以及操控表现。

在高速绕桩时,车辆的重心偏移还是比较明显的,毕竟这还是一台针对城市使用的 SUV 车型,不过由于有着比 ES8 更紧凑的车身尺寸,所以 ES6 的灵活性明显要更好一些。

另外,ES6 采用了铝合金 + 碳纤维复合材料的车身结构,这也在降低整备质量的同时增加了车辆的抗扭强度,其悬架支撑性表现比较令人满意。

在转向部分,切换至运动模式后车辆的方向盘会明显变沉,不过其转向比还是相对偏大,操控灵活性还有提升空间。

枕木路

枕木路是用来模拟道路颠簸的,此处可以充分体验 ES6 主动式智能空气悬挂带来的体验。

底盘方面,ES6 全系都是前双叉臂后多连杆式的悬架结构,同时还标配 CDC 动态悬架阻尼控制系统。

实际体验时,ES6 的悬架支撑比较到位,急加速、急减速、制动力很强,在以 60-70 公里 / 小时的速度过弯,车身侧倾幅度较小,车身姿态比较稳健。

在经过枕木路和连续坑洼路面时,较强的车身扭转刚度与空气悬挂 +CDC 的组合,也可以保证车辆的舒适性。

加速 / 制动性能

加速方面,ES6 性能版和首发纪念版搭载的前 160kW、后 240kW 的电驱系统。

首先,是百公里加速制动测试,在体验测试中,车辆给人的整体感受与 ES8 类似。

百公里加速时,并且在刹停的那一下感觉制动力会达到最大,加上 ES6 采用偏软的空气悬挂,所以车辆点头比较厉害,车内人员身体会较大幅度地突然前倾。

ES6 提供了舒适、节能、运动三种驾驶模式,舒适和运动模式下,大部分情况下是双电机同时工作,而节能模式下除了急加速和高速路况,大部分时间都是能耗表现更好的永磁电机在工作,从而提供更长的续航。

我们将车辆的模式切换至运动模式,并采用了弹射起步,双电机带来的强大扭矩使车辆出现了明显的抬头,整个加速过程中推背感极强,另外 ES6 的动力响应速度比 ES8 还要快上一些。

蔚来 ES6 续航的答案

即将在 6 月交付的蔚来 ES6,担负着蔚来汽车品牌形象的重任,纯电动车型最为重要的衡量指标便是续航能力。

雷锋网新智驾曾报道过,蔚来 ES6 与 ES8 采用相同动力电池,标准版本配备容量为 70kWh 的电池组,能量密度为 160Wh/kg,电芯供应商为宁德时代。

值得注意的是,ES6 全系选装的 84kWh 液冷恒温电池包,采用的是 NCM811 电池,能量密度达到了 170 瓦时 / 公斤。

同时,ES6 还可以选装容量为 84kWh 的电池组,其规格和尺寸不变,能量密度达到了 170Wh/kg,基准版车型在搭载这两种电池组时,综合工况续航里程分别为 410km/480km。性能版车型和首发纪念版车型,续航里程达到了 430km/510km。

此外,性能版与首发纪念版车型采用前 160kW(永磁同步电机)/ 后 240kW(感应异步电机)的布局,输出总功率 400kW,峰值扭矩 725N · m,0-100km/h 加速时间 4.7 秒,NEDC 续航 430 公里,选装 84kWh 电池包后为 510 公里。

当然,由于 ES6 相比 ES8 车身更轻(轴距大约减少了 110mm),电池组容量却基本一致、甚至更高,因此也改善了续航表现。

在道路体验上,关于 ES6 续航的表现,这次蔚来 ES6 道路体验不到 50 公里,所以续航能力的具体数字,我们没法具体的告诉大家。

但在试驾过程中,通过记录发现,发车时电池所剩里程为 406 公里。我们车载 3 个人,全程空调、音乐,全程没有 " 熄电 ",行驶里程为 43.2km,电池所剩里程为 343km,目前来看续航表现比较满意。 

总结

对于一家企业而言,产品越来越成熟是理所应当的。

蔚来 ES6 无论是外观还是内饰都传承了 ES8 的风格,并且在设计、性能、智能化等方面和蔚来 ES8 相差无几,但是却拥有着更加持久的续航里程,同时售价也相对更便宜。

不过,在没有补贴的 2020 年,蔚来 ES6、特斯拉 Model Y 作为纯电动中型 SUV 的代表,正面厮杀将不可避免。

也许,价格或是胜负手:现阶段,蔚来 ES6 官方指导价格区间为 32.8-49.8 万元,而其对标的特斯拉 Model Y 的官方订购区间为 37.7-52.2 万元。

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