名车志 09-19
说好不造电动车的马自达,为什么也“真香”了?
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为了应对日益严苛的环保法规,马自达必须推出新能源车型。其实马自达早在次世代 MAZDA3 平台设计之初,就已经考虑到汽油与电动平台互通。即将在 10 月东京车展上推出第一款纯电车型的马自达,野心远不止如此。

马自达新能源车研发史

现在,全世界的汽车制造商都在为电动化而努力,试图降低二氧化碳总排放量,为世界环境保护做出贡献。实际上,马自达早在 1966 年就研发了使用可充电铅电池为动力源的 BEV 车型,并进行了长期测试。当时,马自达还为转子发动机研发了对应氢燃料的技术。

MAZDA HR-X2

1991 年,马自达开发了第一台使用氢燃料的氢转子发动机试验车 "HR-X"。1993 年,推出了进化版 "HR-X2"。马自达还为 MX-5 NA 开发了使用氢转子发动机的试验车。从那时开始,马自达已经在研究如何让驾驶乐趣和低排放两全其美。1995 年,马自达 Capella 旅行版开始在公开道路上进行测试。

同时,马自达燃料电池车也在同时进行研发。1997 年,马自达推出了小型车 " 马自达 2 FC-EV",2001 年推出了 MPV" 普力马 FC-EV",进行了日本首次燃料电池车公开道路测试。

2003 年,马自达开发了使用氢转子发动机的 "RX-8"。在 3 年后的 2006 年 2 月,马自达开发了能同时使用氢燃料和汽油的 "RX-8 Hydrogen RE",在日本以 30 台租赁的方式向大众公开。

2007 年 11 月,马自达参与了挪威国家项目 "Hydrogen Road of Norway",研发氢燃料电池车。HyNor 计划的主要内容是在斯塔万格与奥斯陆城市间的高速路上设置氢燃料站,让氢能源车在全长 580 公里的道路上行驶。2009 年夏天,马自达 RX-8 Hydrogen RE(左舵手动版)在挪威正式发售。

MAZDA Global Tech Forum

2020 年 1 月,欧洲将实行二氧化碳排放量 95g/km 的严格规定。中国的 NEV 新能源法规也从 2019 年开始实行。美国的一部分州引入了 ZEV(Zero Emission Vehicle)规定。同时,日本也希望在 2050 年降低 90% 的温室气体排放量。

面对如此严峻的形势,马自达也在 2020 年发售新能源车型。马自达将电动原型车放在电动车先进城市挪威奥斯陆举办,并将此次试驾会命名为 "MAZDA Global Tech Forum 2019"。

在挪威,大部分电力依赖水利发电,环境对他们来说极为重要。挪威地势多起伏的同时河流众多,非常适合发展水力发电,他们甚至将多余的电力输送到瑞典和丹麦。奥斯陆的公共停车场充电是免费的,城市中的电动车也相当普及。

虽然水利发电十分环保,但电动车还是要将电力储存到电池里才行。一般来说,电动车的电池寿命大约在 16 万公里左右。考虑到电池从生产到废弃产生的污染,一台电动车采用多大的电池最环保,目前还没有定论。马自达电动原型车使用了 35.5 千瓦时电池,对延长总使用里程有很大帮助。

马自达电动原型车采用了锂电池,总电压为 355V,总电量为 35.5 千瓦时。用一台电机同时完成驱动和发电 ,电动机最高功率为 105 千瓦,最大扭矩为 265 牛 · 米。原型车在马自达 CX-30 车身基础上进行改装,同时使用了马自达新开发的电动车平台。即将公布的 e-TPV 实车外观将和原型车 CX-30 不同。到底是轿车还是 SUV,目前还不清楚。

马自达展示了电动平台模型

马自达电动平台采用了和 MAZDA3 和 CX-30 相同的结构,去除了汽油车的中央通道,增加了横梁。电池吊装在底盘下方,增加了底盘刚性。电动专用平台被马自达称为 " 多方向环装结构车身 ",比汽油版平台刚性更强,从车身前部到车尾的应力传导速度加快了 24%。

驾驶感受同样强调人马一体

马自达将试驾安排在距离奥斯陆市中心 30 分钟车程的 Gjersjoen 湖周边。湖的海拔只有 40 米,高低落差不大,但山路中弯道连续不断。挪威山路在自然地貌的基础上设计而成。山路不仅颠簸,弯道狭窄的同时曲率较大。试驾路线还经过了高速公路,路面类型还算丰富。

这次试驾的 CX-30 电动原型车采用了前轮驱动,悬架结构和汽油车型区别不大。虽然只是一台原型车,但黑色消光涂装非常有存在感。

原型车并没有电动车特有的强大加速能力。当油门开度达到 50% 时,能感受到加速度在线性增强,但并不刺激。全油门时进行超车毫无问题,整体表现在实用范围内。原型车的加速感觉符合人的预判,让人比较容易接受。也因为无需仔细对待油门,没有驾驶一般电动车容易产生的疲劳感。

马自达将其称为:" 像控制自己身体一样控制扭矩。" 实际驾驶起来毫无压力。你并不需要在踩油门时过分关注脚步动作以及油门深浅,自然的就像日常走路。这一点和汽油车型的感受一致,接近 MX-5 ND 所能带来的加速感。

原型车在将脚离开油门踏板时会回收动能,但减速力度并不明显。和日产 NOTE e-Power 以及 LEAF 比起来,马自达并不追求只用一个踏板驾驶车辆。同时,马自达也在考虑像本田 CLARITY PHEV 那样,在方向盘拨片上调整回收力度。

e-TPV 的油门踏板行程约为 75 毫米,和燃油车基本一致

 

马自达电动原型车 "e-TPV" 仿照燃油车的做法,让驾驶员能比较轻松的保持车速,同时让踏板反映接近自然。马自达工程师前出这样解释到:" 我们用仪器测量了马自达车主如何操作油门踏板,他们的操作竟然精细到以毫米为单位。e-TPV 继承了燃油车的踏板使用习惯,所以非常好开。"

另外,马自达原型车的悬架表现也给人留下了很深的印象。日本记者松田秀士刚在德国试驾过 CX-30,他认为采用相同底盘的电动原型车表现更胜一筹。试驾过 MAZDA3 汽油版的日本媒体也认为 "e-TPV" 四条轮胎的接地感更好,驾驶感觉更加自然。

具体来说,悬架行程十分有高级感,可以像豪华车那样流畅动作的同时指向性良好,驾驶 MX-5 ND 时的感觉也不过如此。在悬架压缩初期感觉顺滑,侧倾时也不会产生恐惧感,动态表现较为流畅。在通过 S 型弯角时,来回反打方向悬架也能紧跟节奏。并且车内 NVH 表现也和 CX-30 同样出色。

原型车在起步时,能听到一般电动车上出现的电机声。马自达工程师解释到:" 我们尽力去除不悦耳的电机声,10 公里 / 小时左右发出的声响也会在量产车中完全去除。"

由于电池悬吊在底板下方,中央横梁有效增加了车身刚性。而且,电池包是通过焊接固定在底板上的,这也对刚性有帮助。电池包本体采用吸震结构,相当于动力吸振器的作用,能有效抑制悬架的二次振动。

马自达还展示了采用转子发动机的增程版模型。转子发动机被用来发电,也是全新开发的。马自达不仅准备了纯电动(BEV)与增程车,还在研发使用转子发动机,小尺寸电池的 PHEV 插电混动车。

马自达还会推出转子增程和转子混动车型

据马自达知情人士透露,为获得在中国生产燃油车所需的积分,马自达电动车型不得不在 2021 年左右登陆中国。与纯电马自达相比,转子以增程器方式复活让车迷们兴奋了一把,长续航增程车似乎是针对目前电动车法规的最佳解决方案,即使它不是理论上最环保的。

"e-TPV" 作为马自达第一台电动车,将在 10 月举办的 2019 年东京车展上正式公开。松本透露,马自达还在对全新设计的外观进行最后调整。马自达纯电车型进一步提升的驾驶乐趣,是值得车迷们期待的最大理由。

撰文   I   JM    图片   I 马自达官方、网络

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