玩车教授 昨天
10AT都不够用!2.7T 325匹马力 这B级车够暴力
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" 为打破德国紧凑型房车运动阵营的垄断到位,一众二线豪华品牌做过非常多尝试,只可惜都没有成功 ",这是 Motor1 试驾名记 Brandon Turkus 先抛出的观点。

确实,教授也非常认同这一看法,论阵容,AMG、M power、RS 均是兵强马壮,从各种级别房车覆盖到跑车,奥迪 RS 与梅赛德斯 AMG 部门也在国际赛场上立下过不少战功。教授相信,买豪华品牌性能车,你们绝大多数条件反射都是想起前面这几个品牌,而不是 F-sport、V 系列之流 ........ 那么这一现状,会随着 CT4-V 的到来有些许改变么?

首先咱们要搞清楚,文章开头所提到的 " 紧凑型 " 非彼紧凑型,在美式英语语境里 "compact sedan" 泛指中型或紧凑型的轿车(也不难理解,毕竟那是万物皆大的美利坚)。价格方面以美国官网为例,更狂暴的 CT4-V 在美国售 $4.4495 万起,比普通版 2.0T 车型起售价贵了近 1.2 万美元。

经一些选配后,CT4-V 的价格妥妥需要到达 $4.7 万左右,而此次 Motor1 海外记者所拿到的试驾车版本选配后需 $5.3 万(下图为 Motor1 实拍),这价格在海外妥妥已经买得起奥迪 RS3 了。

老板,你要的凯迪拉克 CT4 ( 海外 ) 资料 点击查看

这些家用车每公里仅需 6 分钱,油耗低到可怕!

细想一下没有运动部门的豪华品牌,恐怕就只有林肯了,但那也只是注重舒适和商务的 " 人设 " 所致。运动部门是各大豪华品牌秀肌肉的惯常方式,通过将顶尖性能车公诸于世,再将技术或运动元素下放到旗下走量版本,无形中提升品牌锚点,从而提升商品价值。传闻此前凯迪拉克将计划在中国市场试水性能车,那么最佳人选,毫无疑问就是 V 系列中便宜的 CT4-V。

结合美国版售价和国内 CT4 的高配置看,CT4-V 在美国比 CT4 普通版贵 25%-35%,国内目前 CT4 的指导售价区间为 23.97-25.97 万,换算过来 CT4-V 的价格很有可能只是 30 万出头。若真如此,CT4-V 在价格端的优势将非常明显,完美避开 AMG A35L 和 S3 等车型,且仍是同级独一的后驱车(宝马 2 系已确定走 UKL 前驱平台),理论上说 CT4-V 在国内纯在自己的稀缺市场。

况且凯迪拉克本身的粉丝并不少,不乏狂热的凯迪拉克爱好者和玩家将国产的 ATS-L 换装是 ATS-V 的心脏。如果将这份 V 的情怀正式引进到国内,相信会是不少忠粉的狂欢。

鸣谢图片来自:玩车之家——国内 ATS-L 移植 ATS-V 引擎案例

可能是上汽通用凯迪拉克在国内将 CT4 完全定位为运动轿车的缘故,国内在售的 CT4 一律采用了运动外观套件(无风尚版),因此即使是国内在售的 CT4 也和海外在售的 CT4-V 看起来别无二致,仅是保险杠和四出尾排的区别,就连 CT4-V 的轮胎也只是 18 寸。

即便是普通版本的 CT4,其实也已足够 " 凶神恶煞 "

这或许是个坏消息,因为 CT4-V 对比 CT4 不够炫,很可能会将一部分消费者拒之门外;但或许这也是个好消息,毕竟外观要修改的地方不多,只差一副动力系统,解决 CT4-V 搭载的那一副 2.7T L4 涡轮增压发动机的方法很多,比如整机进口,再补上电磁悬架,似乎这么听起来将 CT4-V 国产也没什么阻碍。

我们知道 CT4-V 注定是一款小众的车型,但特殊属性使然让我们对 CT4-V 的期望不降反增,就如 AMG、M power、S/RS 车型带给我们独特的驾驶魅力一般,起码让得消费者觉得钱花在了对的地方。

CT4-V 在轮距、轮胎尺寸等参数相较普通版 CT4 没有很大提升,与普通版的异同点则是来自 2.7T 的 L4 发动机及 10AT 变速箱和通用的 MRI 电磁悬架。没错,CT4-V 正是与索罗德入门版的 2.7T 动力同源,不过在马力及扭矩上较索罗德均有提升。

既然是原本标定装配在索罗德皮卡上的发动机,自然扭矩方面的参数会很出色,动力升级后的 CT4-V 最大功率达到 325 匹,峰值扭矩达到 500N · m,数据上直逼 AMG 43 系列所搭载的 M276 3.0T V6 发动机。考虑到通用旗下车型的 ESC 宽容度非常大,教授相当怀疑电子限滑系统能不能禁锢住这台凶猛的 CT4-V。毕竟开过近几年通用旗下车型的朋友都清楚,无论前驱 / 后驱,通用系的车子只要关了 ESC,它就可以变得相当放纵!

在本次的海外试驾记者 Brandon Turkus 看来,凯迪拉克这次不再执着于大排量,反而采用四缸机的原因就是为了追求扭矩响应,而这副 2.7T 动力在 1500 转时即可迎来峰值扭矩,最大功率更是早到 2500 转以后便开启,红线只有区区不过 6000 转。

如此看来,CT4-V 造车思路已经有点往德系性能车们的思维里靠拢了,毕竟更快的扭矩响应意味着能有更贴合脚法的过弯速度,也能借助快速的扭矩响应做一些简单的动态重心调整动作,想想 A45 AMG 所追求的也不外如是。

不过似乎是变速箱再次成为了制约凯迪拉克的因素,根据 Brandon Turkus 的反馈,通用这次为 CT4-V 所匹配的 10AT 仍是存在 " 平顺有余而激进性不足 " 的问题,考虑到这副通用自家的 10AT 教授也是多次领教,教授也能预想出 CT4-V 大概的表现了。通用最新一代的 8AT 和 10AT 确实对于变速箱降挡动作的保护有点过于 "baby care"。

此外,Brandon Turkus 指出,或许只是一次普通的 0-60miles/h 的加速中,太过频繁的挡位切换致使 CT4-V 的加速并不顶级。以后驱版车型的 CT4-V 为例,官方 0-60miles/h 的加速时间为 4.8s,而选装了四驱版(选装价格约为 $1000)的车型则为 5s。

和 CT5-V 一样,CT4-V 也是标配了 MRI 电磁悬架,其实即使是普通版的 CT4 就已经有了非常好的重量配比分布,在此基础下,MRI 电磁悬架的作用只是在必要的时候对支撑性进行进一步加持。Brandon Turkus 对此也仅有无尽赞美之词,其实教授也认为,原本动态就调配均衡且凌厉的 CT4 底盘,外加一套 MRI 电磁悬架,就值得一份很高的期待。

最最最重要的是,Brandon Turkus 还指出了 CT4-V 的日常驾驶感更接近一台高阶舒适性取向的改装车,除了 MRI 电磁悬架的功劳之外,全车 18 寸的 " 不激进 " 轮胎可能也是保障日常舒适性的原因之一。这下,咱们或许可以减轻一下丈母娘的怒火了。

豪华品牌性能车需不需要一个新来者冲击一下现有格局?好像又并不需要要,即便是 BBA 所垄断的性能房车阵营,里头也确实没多少利润可挖。我们将目标回归至 CT4-V 本身,它更像是凯迪拉克给所有车迷的一个答案,告诉大家到底凯迪拉克能做出多好的东西,到底凯迪拉克还值不值得它的车迷追随。

(外文来源:https://www.motor1.com/photo/5040634/2020-cadillac-ct4-v/)

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