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反特斯拉而行:理想的财富密码
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出品|虎嗅汽车组

作者|胡洋

趁着 2020 年又双叒一波新能源股周期,理想汽车在 IPO 首日开盘上窜 50%,最终以 43% 涨幅收在了每股 16.46 美元高位。

一个月前王兴美团领投 D 轮融资,理想估值约 40 亿美元;几天前确定的 IPO 定价,算下来预期市值 80~90 亿美元;上市首日暴涨,让理想汽车市值直冲至 140 亿美元——飞速追平了早它两年上市的蔚来汽车(当前市值约 145 亿美元)。

小孩子才想未来,成年人只看现在。众人都以为理想代表着电动车的又一次胜利,殊不知理想暴涨背后的产品逻辑,恰恰与特斯拉、蔚来们代表的锂电池纯电动车(BEV,Battery Electric Vehicle)截然相反。

增程式 " 电动车 ":才不是电动车

理想 ONE,烧油发电,电机驱动。所谓增程式 " 电动车 ",究竟该算电动车还是算混动车,这个问题从理想出生之时就围绕着它。

今年 4 月,理想官方已明确将口径改为 " 混动 ",一改前两年强调 " 电动 " 的口吻(李想:" 今后理想 ONE 的定位将从现在的增程式转变为插电式混合动力,准确地叫串联式插电混合动力。")。但外界更愿意将这一变化理解为对于现行政策的无奈和妥协,无论中外媒体皆强调其 " 电动车 " 公司属性。也难怪,理想官网目前仍挂着 " 智能电动车 " 几个大字。

这其实是打了个擦边球:电动车的界定,本来就存在一个小小的灰色地带——到底是按照 " 储能方式 ",还是按 " 驱动方式 "?只不过在理想高举增程式大旗之前,市面上增程式 " 电动车 " 寥寥无几,彼时这个灰色区域小到没有被厘清的意义。

但现在,当真的需要正视这一灰色领域,增程式到底姓 " 混 " 还是姓 " 电 ",就应该有个说法。

这个问题说简单也简单:开下脑洞,假设某位天才发明了一种使用内燃机作为动力、和电能没有半毛钱关系、却神奇地实现了零油耗零排放的汽车(怎么实现的您别管,反正他就是实现了),这车算不算新能源车、能不能拿新能源补贴呢?很显然,这样一辆车完全满足了世界对于汽车新能源的期待:彻底的零油耗零排放。所以即便它并非电动车,也理应、有资格获得纯电动车同等的政策优待。

换句话讲,汽车行业对于 " 电动车 " 的定义边界在哪里并不重要," 零油耗零排放 " 才是发展支持各种新能源汽车的源动力。能且仅能实现 " 双零 ",ok,享受全额优待;能实现但不保证实现,ok,享受部分优待。前者对应着各国对纯电动车的支持政策,后者对应着插电混动车的现行优待政策。因为前者只提供充电一种选项,你想烧油不可能;后者可以始终用电,但车主想烧油随时也能烧油。

按照这个逻辑推下来,如果你驱动车辆用的是电力,但是却可以烧汽油、排废气,那么显然无论如何都不应享受与 " 纯电动车 " 平齐的优待政策。所以,理想 ONE 被国内新能源政策视为 " 插电混动车 ",按插混标准享受补贴和牌照优待,合情合理合法,政策没有错。

(当然,电动车到底环不环保,补贴电动车到底应不应该,那是另一个大话题,这里是说 " 不把增程式电动车归类为纯电动车 " 的判断没有问题。)

确定了这个前提,理想本质上与特斯拉、蔚来、小鹏等等都不同:它不是一家做纯电动车的新造车企业,而是一家专做(类似)插电式混动车的新造车企业。如果按现在流行的说法,这不是一家 " 智能电动车公司 ",而是一家 " 智能混动车公司 "。

那么增程式对于理想是否仅仅是过渡呢?很遗憾或者说很幸运,并不是。早在 2018 年理想 ONE 正式发布之前,李想本人曾在媒体沟通会上表示,第一款车(ONE)使用增程式动力只是过渡,下一步将重点开发超级充电技术,寄希望于超快充电来弥补纯电动车的不足。

但近两年,理想的未来规划频繁变动:原定对标奔驰 S 级的大型轿车被放弃,MPV 车型造出原型车后也被放弃。至于超充技术则再也没有被提起,招股书中一个字都没提,反而在风险提示中列了这么一条," 若纯电动车的充电速度和续航里程取得革命性进步,会对增程式混动车构成威胁。"

所以可以认为,理想目前 all-in 增程式动力系统,对于超充技术已经放弃或暂停。这样一来,理想就是一家纯粹的插电混动(增程混动)汽车公司(至少短期内)

这意味着什么?以特斯拉为代表的纯电动车发展,对于理想不再是 100% 的同步促进关系。特斯拉们发展得越好越迅速,理想未必能随着风口获得好处。二者绝非单纯的正向促进关系,而是竞争与共赢关系并存。

其实这正符合混动汽车与纯电动车间的关系:混动车的早期发展,为消费者建立了对 " 电动化 " 的信心,对于后面纯电动车大发展有积极意义;但同时,混动车的发展进步,也让纯电动车的优势被部分削减,减缓纯电动车的普及进程。反过来也是一样:电动车卖得好,会让那些本不信任电的人愿意先尝试一下混动;但同时电动车越来越普及,也可能会让愿意尝鲜的消费者跳过混动直接选择纯电。

反向烧油:真正的弯道绕行

如果说逻辑与 " 特斯拉们 " 相反,理想又将如何撑起 140 亿美元市值呢?

现在市面上流行的观点一般认为:汽车行业电动至上、智能至上、" 特斯拉化 " 至上。尤其是当看到特斯拉以短得多的历史、少得多的销量、不成比例的利润,市值超越全球第一大(市值层面)车企丰田。

但假如你冷静下来,除了 2800 亿美元的特斯拉、150 亿美元的蔚来,还有哪家新电动车企对比传统汽车巨头有如此大的相对市值?没有。这不是电动车的全面胜利,这只是特斯拉和蔚来的个体胜利,并且还只是暂时的、市值层面的胜利。燃油车大得多的市场规模,让它在中短期依然有利可图。

理想,是借用了一种 " 没那么尴尬 " 的产品形态,绕过政策限制和技术短板,在中国建立起一家注入了新理念的汽油车(准确说是混动)公司。2016 年末,国务院发文规定原则上不再批准新的燃油车投资项目。插电混动在消费层面属于新能源汽车,但在投资层面被归为燃油车项目(2018 年《汽车产业投资管理规定 ( 征求意见稿 ) 》),而增程式电动车却可以使用电动车生产资质。

看看中国汽车市场:现有各大本土巨头坐困于燃油车短板且不思进取,新进入行业的激进玩家又只能选择市场尚窄的电动车。此时却有一家全新(所谓带有互联网思维)的汽油车公司,神奇地钻出了政策夹缝,出现在这片全球最大单一市场,焉有不值钱之理?

正因如此,理想所拥有的潜在市场,要比蔚来小鹏们广阔得多。它基本不要求车主有充电条件,用车所需的基础条件与汽油车无二,所面对的人群不知扩大了多少倍。仅六个半月迅速卖出 1 万辆,也就并不是很奇怪或反常的事。如果说蔚来可以把销量不够多的锅推给电动车市场有限,理想的销量表现则完全取决于它自己的产品力(这其中包括了对于增程式的宣传)。甚至再进一步说,理想 ONE 目前的销量反而配不上它的身份,月销量超过同价位电动车(比如蔚来)没什么可骄傲,二者压根没有对比的价值——你什么时候见能加油的汉兰达,去和只能充电的蔚来比销量?

这里或许又会迎来一个疑问:和纯电市场相比,插电混动车型的市场表现也并没有多好,如何去要求理想 ONE 一个增程式混动卖得更出色呢?因为虽然理想 ONE 目前的具体性能不算理想(没有将增程混动的效用最大化),但比起更为尴尬、充斥着 " 凑数 " 色彩的插电式混动,增程式混动至少还算是 " 不那么尴尬 "。

插电混动很大程度上是政策驱动的产物,目前市面上相当一部分插混车型只是在燃油车上加电机,电机并不参与调配发动机的输出功率,所以它们省油的方式简单粗暴:你不是测 100km 油耗吗,我前 50km 用电油耗为零,后 50km 没电了才用油,等于百公里油耗减半,虽然多了电池车更重了,但算下来油耗还是占了便宜。

尴尬的是,现实中一旦车主没条件经常充电,亏电状态下的油耗动力就会大打折扣(因为太重),甚至远比不上同级燃油车。而真有良好充电条件的车主,又有什么理由不直接选择电动车呢?这种 " 拼凑 " 下的插电混动,真正精确适合的人群太小,不够承担厂商希望达成的销量 / 减排目标之重。理想与现实的天差地别,导致插电混动一直处于一种尴尬状态,只有少部分精心为插电混动而设计的插混车卖得不多。

说回理想,理想 ONE 用去掉内燃机与车轮间机械连接的方式,聪明地避开了中国汽车工业在汽油机相关技术方面的短板。或者更准确说,是将这一短板深藏了起来,后面还会暴露,但明面上不再那么拖后腿。

对于纯汽油车、混动车、插电混动车,因为发动机终究要直接驱动车轮,其运转品质很大程度上影响着整车的行驶品质,这也是长期以来中国汽车工业与世界先进水平的重要差距之一。而对于增程混动,内燃机只对 " 发电 " 负责,与驱动车辆这一工作解耦,直接影响行驶品质的只剩下电机(但内燃机作为增程器会间接影响行驶品质,依然很重要,后面会说)。

一来绕过政策限制,二来绕过薄弱短板,三来还可以混个 " 电动车 " 身份,增程式混动,几乎是成立一家新车企但绕过纯电动车的最优解和唯一解。

插电混动的 " 不可能三角 "

明确了理想 ONE 的插混本质,整个动力系统中,燃油机 / 增程器的重要性就不言而喻。

在理想 ONE 的宣传活动中,长续航(800km)、强动力(6.5s 破百)、低油耗(纯电可以为零)是最常见的三大竞争力——但理想不会告诉你的是,这三样你不可能同时拥有:

800km 续航里程不假,但因为电量少于约 30% 后放电能力下降,内燃机功率又不足以满足电机的高功率输出,所以 " 强动力 " 只有约 70% 电量、约 100km 里程可用,剩下 700km 动力泯然众人。如果此时交由内燃机发电充满呢?分情况,快速发电所需高功率,会让内燃机偏离高效区间,低油耗就没有了;在高效区间以低功率慢慢发电,这段漫长时间动力就别指望。如果电量不足就去找充电桩充电呢?那这算哪门子的 800km 续航啊。

要尽可能解决这个问题,理想需要全方位提升 ONE 的各主要部分:更高能量密度的电池包、更轻量化的车身结构、更高效的内燃机。

增程式混动确实很大程度上避开了内燃机短板,但理想出于市场考虑,选择了 ONE 这样一辆大尺寸且追求一定性能的 SUV。于是内燃机 " 功率效率无法两全 " 的矛盾,又被综合技术水平不够好的增程器重新放大暴露出来。理想 ONE 的东安 1.2T 三缸机,这台发动机 BSFC(燃油消耗率)情况如图:

(横轴转速,纵轴扭矩,高低指热效率,图自:ind4)

这张图没有反映它的热效率最高值,所能见到的最低 BSFC 值只到 247g/kwh,对应热效率约 34%,算上油电转化 10% 损耗后只剩 31~32%,高于此效率的运行区间(斜线范围)很有限。这并不是一款侧重于热效率的发动机,用作混动增程器不是最优选。理想选择这款引擎,很大程度上是在现有资源中,考虑小排量(成本、体积、重量、排量税)和高峰值功率(尽量提高亏电时整车功率)。

更适合混动的发动机,与普通用于纯汽油车的发动机一定是有所不同的。丰田著名的 Dynamic Force 系列高效发动机,纯燃油版 A25A 热效率 40%,混动版本 A25B 热效率 41%。别看最高热效率只差了 1%,实际上高效区间范围差别甚大。下图右侧为混动版 A25B,左侧为燃油版 A25A,前者在绝大部分工况都拥有超过 34~35% 的高效率。

功率和效率是难以两全的永恒矛盾。于是燃油版 A25A 部分牺牲了热效率保证功率,最高热效率虽然只降了 1%,高效区间却无法媲美混动版。混动版 A25B 表面上最高热效率只少了 1%,但宽阔得多的高效区间,让它能在多得多的工况下以高效率运转;牺牲的功率由电机去弥补,更宽阔的高效区间,让低电量下高功率发电时效率也不至于太低。这样的发动机天然就适合各类混动,尤其是为了适配丰田近年开始推出的插电混动车型。

国内缺少这样适合混动的高效内燃机。虽说长安、一汽、长城、比亚迪乃至东安,都相继推出了自己的高效发动机,峰值热效率可达 38~40%,但更为关键的高效率区间却难以媲美丰田 Dynamic Force、马自达 Skyactiv-X、大众 EA211 Evo 这样的世界先进高效发动机,一旦脱离高效率点便容易出现能耗激增。而想获取这些国外巨头的先进发动机,对于理想可能并不是一件说有就有的事。

增程改电动?没那么简单

和那些基于纯燃油车基础的标准插电混动车相比,理想作为一款朝着纯电 " 多走了一步 " 的插混车,并且原生就是为混动而设计(而非纯燃油车改来),在未来改进为纯电动车的难度肯定更低。但绝不要以为因为电池容量更大,理想 ONE 拆掉增程系统就能 " 秒变 " 纯电动。

理想官方并没有给出非常精细可信的车身构造图,但现有资料就已经能判断:理想 ONE 即便改成纯电,也要耗费不少精力成本,且成效不会很理想。比如要扩展理想 ONE 现有的电池包,可能方向只剩后方油箱且空间有限,向前向两侧拓展?底盘受力结构的更改,效费比感人,只怕是还不如重做新平台。而不改这些结构,电池容量增加有限,纯电版是有了,但竞争力受限没有实际意义。

(电池包三面受力结构,另一面油箱空间有限)

白车身是一辆车的核心和基础,你对 " 油改电 " 有多痛恨,所谓 " 通用平台 " 的幌子就有多虚伪。理想 ONE 改纯电是可能的,但要么不会如想象中那么轻松,要么成果不会如想象中有竞争力。更贴近纯电的理想 ONE 改为纯电,如果对比燃油车肯定是容易些,但应对激烈的未来电动车市场肯定不够。不是要自己多付出精力和资源,就是要忍受竞争力吃亏。

何况,理想 ONE 短期内改纯电,大可不必。我相信理想也不会干这事儿,专心把增程造好,是一条足够理想生存壮大的路。

其实也算是有理想 ?

以上,无非想证明理想 ONE 是一辆披着电车外衣的油车、理想是一家混动而非电动车企业,仿佛是在说理想的不是?大错特错。

不知道从什么时候开始," 电动化 " 成了汽车圈里的 " 政治正确 "。谁电动车做的不行,谁不 all-in 电动车,谁就即将要完蛋,谁就铁定是下一个诺基亚,谁就会成 100 年前的马车。过往和现在都属于燃油车和混动车,电动车拥趸说我们看未来——但这种论调,和某些传统车企鹰犬口中的 " 传统车企只是没想做电车,转身就能灭特斯拉 " 逻辑有何区别?总 YY 自己比别人更明智更先看到未来,是病,建议治。

旗帜鲜明的认定电动车必是未来,但同时旗帜鲜明的反对电动车 " 大跃进 ",二者不矛盾。

理想选择增程式混动、及时放弃(或暂停)超级充电研发,意味着它很大可能认为:纯电动车替代纯燃油车的过程不会是短短几年一蹴而就,各类电动化程度不同的混动车还将与电动车并存一段时间,这段时间久到至少能支撑一代车型的寿命周期。这与丰田等日系厂商,乃至(积极投入纯电研发的)大众集团,大体上是一致的。

市场给出了很好的理由。品质如此不出色的内燃机、远不及蔚来堆料扎实的车身底盘、能量密度不算高的 NCM523 锂电池 …… 理想用这些远不 " 理想 " 的 " 料 "(不然怎么能这么快毛利转正),用一种消费者几乎完全陌生的驱动形式,却成了最快卖出 1 万辆的新造车企业,同时还能交出三张还算能看的财务报表。这可不仅仅是 " 抠门 " 的成果,没有收入再节省也白搭,不以巨亏为代价的市场销量才是硬道理。

在现在与未来之间,理想选择先活下去或者说先壮大自己。至于 Bule Sky Coming 和 A New Day 这样的理想主义,以后的事以后再说吧。反正自己名字里有这俩字,其实也算是有理想。

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