汽车之家 10-26
华为:你看我还有“上车”的机会吗?
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1980 年 8 月,广东省深圳经济特区成立;1987 年 9 月,任正非与五人合伙共同成立 " 深圳市华为技术有限公司 ",员工 14 人。2020 年,深圳特区 40 周年,它从一个小渔村成长为一个国际化、充满创新活力的大城市;33 岁的华为则成为了一个耀眼的跨国高科技公司,华为成为深圳宏大叙事背后的一个注脚。

每一个汽车人或多或少都会关注华为,但在他们的意识里,那些关注点属于汽车外围;但从 2020 年开始,汽车人对华为的关注开始变得不一样,因为这一次它的一只脚已经迈进了汽车领域。

◆华为:汽车不过是个 " 大手机 "

在今年的北京车展上,逛展的人们会发现,华为在 E2 馆这个车企主展区秀肌肉。逛展的观众通常会一怔," 华为不是卖手机的吗,来车展干嘛?"

华为来展示 " 武器 ",能够突围进入汽车领域的 " 武器 "。从华为提供的组合性武器装备看,它旗下分布有智能云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五类汽车业务,普通用户对这些虚词并不陌生,因为就当下而言,无论是汽车厂商、零部件供应商还是第三方服务商,它们都曾在多个场合反复提及上述词汇。

那么华为如此高调地在聚光灯下亮相,核心武器到底是什么?" 华为的两大核心武器是芯片和底层操作系统。" 罗兰贝格副总裁、全球合伙人方寅亮认为。

汽车芯片有多重要?

芯片虽小,但没有芯片你的手机只能回到诺基亚时代;芯片对于汽车的重要作用亦如此,是汽车能够实现智能化的基础。就当下来看,华为如今已发布一系列可用于汽车领域的芯片产品,AI 芯片目前已推出昇腾 910 和昇腾 310 两款商用 AI 芯片,其中昇腾 310 能效比优于英伟达 Xavier 和 Mobileye Eye Q4 两款主流的自动驾驶芯片。

在高性能 CPU 芯片方面,华为去年推出的鲲鹏 920 芯片,其内存和网络带宽均有着大幅提升,优于其他竞品。通信芯片方面,华为去年发布了最新的 5G 多模终端芯片巴龙 5000,支持 NSA 和 SA 两种组网方式,兼容 2G、3G、4G 和 5G 多种网络制式。其中广汽新能源 Aion V 已搭载华为的巴龙 5000 芯片,成为全球首款量产的 5G 车型。

华为在自研芯片的基础上,推出了一系列解决方案,比如支持 L4 级别自动驾驶的 MDC 600 产品,其基于 8 颗昇腾 AI 芯片打造,同时集成自研的 CPU 鲲鹏芯片、ISP 芯片与 SSD 控制芯片等;支持车路协同 C-V2X 技术的 5G 模组 MH 5000 则基于巴龙 5000 芯片打造,自 2019 年 10 月开始对外销售,单片售价 999 元,价格和商业落地速度上均优于高通骁龙 X55 等竞争对手。

只知道手机有安卓 /iOS?汽车也要有操作系统才行

我们都知道手机在硬件之上、应用软件之下还有一个东西叫操作系统,国产手机大多用安卓,苹果是 iOS,华为的鸿蒙车机 OS 操作系统也是这样一个中间件,是让你的车内空间变得有趣好玩的基础。当然,做底层操作系统是费心费力还要有技术研发实力的,因此无论是手机还是车机,有能力做底层操作系统的企业都不多。

根据华为方面的介绍,鸿蒙 OS 是一款 " 面向未来 " 的操作系统,一款基于微内核的面向全场景的分布式操作系统,现可适配智慧屏,未来它将适配手机、平板、电脑、智能汽车、可穿戴设备等多终端设备。华为如今已向汽车领域 " 亮剑 ",接下来也将持续加快鸿蒙操作系统的研发进度,今年 9 月已宣布将系统升级至 2.0 版本,同时华为副总裁余承东公开表示,今年 12 月将面向开发者提供鸿蒙 2.0 的 beta 版本。

不过截至目前,华为未透露鸿蒙车机系统何时商用,但相信华为内部会不断加快这一进程。在自研芯片和操作系统基础上,华为能够把智能座舱、整车控制和智能驾驶打造成一个个生态系统,在推动标准化的基础上,也便于第三方开发。

看到这里你就明白了,为什么华为软件部总裁王成录会说 "华为眼里看所有东西都是手机,车是带四个轮子的手机。" 因为华为一手握着能让汽车智能化的核心武器芯片,一手有通信技术和车机操作系统,手握两大护城河,不远的将来,华为就能让汽车变得像你手中的手机一样智能化和网联化。

[ 应用华为 5G T-Box 和 MH5000 模组等产品的 ARCFOX αT ]

◆华为看上了汽车,车企看得上华为吗?

从华为真刀真枪的软硬件组合方案看,华为确实是看上了汽车这个潜力无限的领域。同时在 2020 北京车展上,华为展台到处展示 " 把数字世界带入每一辆车 ",从这个 Slogan 可以看出,华为的胃口真不小,似乎想要吃下路上每一辆正在奔驰的汽车。

华为为啥看上了汽车?

那么从华为的角度看,华为为啥对汽车动起了真心呢?谈起华为进军汽车领域的动机,其轮值董事长徐直军在去年的上海车展上表示,华为的战略是聚焦 ICT(信息与通信)技术,帮助车企造好车。不过业内对此的各路解析不同,一种观点认为华为是一家商业公司,在美国政府打压下,手机通信等业务将有所收窄,而将自身优势复制到汽车领域,将成为公司业务新生增长点,对股东和投资人是一种信心,对普通用户来说,则能够实现手机、车机等多设备流转,一箭三雕,各有裨益。

一种观点则认为,华为主动踏入汽车圈,是因为随着汽车电动化、智能网联化时代到来,汽车电子将在整车成本中占据越来越高的成本,IHS 预计到 2023 年,电子系统平均单车价值可达 1650 美元,是乘用车中少数单车价值量提升较大的部件。华为正是看准汽车领域这一广阔的增长空间,才以汽车增量零部件的身份提前进来占位。

我们无法评判上述观点的优劣,因为都有一定的道理。但相比讨论华为想不想上车,我们更需要知道,华为能不能上车。

车企看得上华为吗?

佐思汽研认为,与传统的博世这类的巨头相比,从新四化产品整体布局上,华为目前仍有很大的差距。但从具体得分可以看出,相比博世,华为在操作系统、车路协同方案、手机车机互联等方面有着明显的优势,而这些正是当下华为能够在汽车领域闯荡江湖的有力支撑点。

[ 佐思汽研评估新四化供应商的各项指标和得分 ]

罗兰贝格副总裁、全球合伙人方寅亮也认为,未来汽车将分割为两部分,一部分是 5-10 年更新的,一部分则是以年、月为迭代周期的部分。相较而言,更新越快的部分对于车辆的电子电气架构、软件生态和平台算力等都有更高的要求,这也是目前大家公认的未来汽车价值较大的一部分。就当前来看,华为汽车业务不涉及传统零部件,但华为仍需在新四化领域拉近与博世的差距,更重要的是取得主机厂的认可。

" 我们不能否认华为在智能网联上的优势,但也不宜乐观,车与手机的工程复杂度是不可同日而语的,华为在两个产业链里的地位也有天壤之别。" 中汽协信息委员会秘书长朱伟华称。朱伟华的分析不无道理,要想成为汽车供应商,不仅要有过硬的本领、成功的案例,也要进入到汽车圈、被主机厂看见。比如手机供应商康宁曾为福特 GT 供应大猩猩玻璃,获得成功后得以进入汽车供应链;德赛西威则在理想汽车多屏座舱方案后,开始收获来自长安、奇瑞等车企的订单。

[ 福特 GT 采用康宁大猩猩玻璃 ]

佐思汽研认为,从市场竞争格局来看,国内新创车企 Top 4 在硬件上选择了博世,软件和应用生态站队 BAT;国内传统造车企如上汽、长城、吉利、比亚迪等则成立自己的智能网联子公司,华为若想破局,则需要在现在主攻的商用车和专用车领域取得成功后,再用实打实的销量扶持起两三家本土车企,才能进入主流乘用车企的供应商名单。

由以上分析可以看出,华为目前固然有着自身优势,但 " 上车 " 之路或许道长且艰,需要做好长期准备。朱伟华分析称," 华为若想在汽车上盈利,没有五六年的时间是很难实现的。" 不过华为也清晰认识到了摆在它面前的挑战,在宣布 2020 年内对华为汽车 BU 进行超过 5 亿美元研发投入后,还强调称公司短期内不考虑盈利,以示对自身增量零部件供应商新身份的坚定。

就未来赛道来说,接受汽车之家采访的专家都提到了一点,即就当前来看,海外供应商和品牌基于对美国的忌惮等因素,或难与华为合作。而基于信息安全和信息主权的考虑,我国政府很可能对孤立无援的华为施以援手,在华为的汽车业务足够独挡一面时,或促成华为与本土汽车品牌的合作。这很可能是未来华为汽车业务独立并壮大的机会点之一。

总结全文:

如今提及华为,国人都有一种自豪感,但华为的强大并非与生俱来。任正非去年接受媒体采访时说,我们一直很胆小,因为美国的打击被逼成了英雄。如今华为拿出了实实在在的智能汽车解决方案,但一现身,就被拿来与百年供应商博世作对比,一方面是汽车人希望华为在汽车领域再次创造奇迹,另一方面是我国汽车产业背着 " 大而不强 " 的标签太久了,人们迫切看到有一个中国企业能够率先打破格局撕掉标签。

但这种殷切的期望短期来看很难实现,徐直军直言华为若想在汽车领域盈利," 最有效的办法就是关闭 "。华为当然不会关闭汽车业务,因为它盯上这一市场已久,甚至目前已计划涉足后装市场。不过我们仍需看到,成为零部件供应商的路并不好走,摆在华为面前的是一场攻坚战。乘联会秘书长崔东树认为,华为进军汽车产业做零部件供应商,除了能贡献更好的智能化设备外,也有机会和中国零部件一起,在新的智能及网联跑道上 " 弯道超车 "。也许未来有一天,华为凭借自身努力,能够像对深圳一样,成为中国汽车产业壮大的注脚。

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