autocarweekly 10-26
上海又在实力排外了吗?
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" 时间问题 " 有时候是个悲观用语,比如 " 被淘汰只是时间问题 ",或者 " 限行、限购只是时间问题 "。随着经济跟着疫情好转而复苏,你我大概都能感觉到交通状况在恶化。要说那段封禁的日子还有什么 " 优势 ",就是去往市中心的时间约是现在的一半。

眼看着出行时间越来越长,你就会预感到要发生点什么,比如熟悉的管制政策要回来了,而且还可能会 " 加点料 "。

在口碑当中以 " 排外 " 著称的上海又印证了一次这个形象。最新发布的交规中,外省牌照车辆每天 7 时 -20 时禁止在多条主路通行。但相对于北京每次 7 天、一年 12 次的进京证政策来说,上海对待外牌已经算仁慈的了。

《我爱我家》里有句台词:爹死娘嫁人,各人顾各人。老傅同志由于虚荣心作祟,向美国的远房亲戚谎称自己家庭幸福美满,老伴健在(其实剧里已去世了),结果撩拨得远房亲戚非要来看看,老傅无奈之下,遂求助于对门的欢喜冤家老胡,把老伴 " 借 " 给自己。于是就有了后者的这句台词。

人在危机下但求自保。老胡同志爱惜名誉,即便是 " 借 ",也不能把媳妇让给老傅;而在车满为患的状况下,我们的交管部门首先考虑的也是本地牌照,牺牲外来户让渡利益。对于生活在同一片天空下的人来说,这当然有点不公平,但更关键的是有没有用。

有民间数据统计,上海外地牌照数量约 150 万,占上海总保有量的 36%。表面上腾出了一部分道路空间,但到底有没有用,依旧是冷暖自知。且从 2016 年至今,上海交管已经规定在每天高峰期间对外牌限行,这次只不过是升级打补丁,把原先 10 点 -15 点的五小时也补上而已。

不夸张地说,每次参加上海车展,在距离崧泽大道 15 公里以上半径之外,我总要提前一个半小时上大巴,不然恐怕赶不上九点二十开始的头班活动。

高峰期的上海高架和北京的东西三环、东四环和北五环差不多,其实自从复工以来,北京采用的进京证新规带来的道路福利几乎可以忽略不计,从五环外前往三环里 15 公里左右行程,大约需要一小时左右。

也就是说车速大约是 15 公里 / 小时,如果从六环外进城,(京沈或其他)高速可以提高你的平均车速,但进了城还是一样。因此从道路行驶车辆来预估交通状况,属于粗放型统计,因为高峰期属于聚焦,该堵的你总是跑不了,除非你走的别的路。

这就属于大数据了。但大数据并不能解决根本问题,它只有建议权,没有决定权。在某德和某度的路线上,你或许可以堵得不那么难看,但也就仅此而已。

这病似乎没得救。把希望寄托在交管部门身上有点不现实,人家也很难做。明明是经济结构问题和城市发展均衡问题,好比是某人自己生活习惯不佳得了重病,最后却寄希望于外科医生来解决问题。

即便是在青海这样地广人稀的高原地带,也存在这样的城市化偏斜症状,比如德令哈这样的城市,以及大柴旦这样的重镇,交通状况比起首府西宁都是冰火两重天。在西宁老城区你想停下车吃碗面需要排队,停车是不可能停车的,进商场停车场还需要运气。

因此是否可以这样估计,当保有量超过城市容纳的临界点时,是否其他措施只是减缓表面症状而已了?而在人为措施难以机动灵活调节流量时,是否可以寄希望于大数据全权处理你的行程?

刚才说大数据有了建议权而无决定权,那么全自动驾驶和提前导航能不能解决这个问题嘞?就像人体血管分成动、静脉和毛细血管一样,当第三者被利用起来和疏通之后,你才能痛快。

但这也类似于理想国,除非每个人都用上自动驾驶,采用同一类传感器,有一套明确的道路规则,用 5G 基站快速交换信号,确定位置,然后自动驾驶作出决策 …… 如果其中存在一个变量,就会在某个小胡同里产生一些不那么美丽的误会,我想你大概是遇到过的。

就算是在理想状况下,这需要算力更快的芯片,更媲美人脑的算法和神经网络,光凭百度在北京郊区的空旷道路上安排的自动出租车,还不具备代表性。

实际上从硬件而言,北现系列家轿上安装的自动驾驶系统已经足够在高速路上应付自如(悄悄地说:可以让你偶尔打个盹了),比如第七代伊兰特,它识别道路标线的能力甚至比沃尔沃系列还强(主观上吧,XC60 过弯时走线的持续性不太高),但预估路线、结合高精度地图自动导航和处理突发情况,则是另一码事。

大数据联手自动驾驶的能力在于调动闲置资源,但保有量终究是问题根源。还是那句不知道是否当讲的话,这是城市均衡发展的结构性问题,而非交通问题。

我们的道路建设从一开始并未考虑到庞大的汽车保有量,治理交通更应从人性入手,但并非老胡和老傅的 " 各人顾各人 ",而是另一种人性:人虽是一种群居动物,但彼此间应该保持距离。

虽然有人说现在上海不分本地和外地的,只分有钱和没钱的,但更应该做的是,在经济结构上,将人群疏散开来。

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