雪球 10-26
关于电动车和特斯拉的那些老问题
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有几个关于电动车和特斯拉的老问题,时常被人问到,或者在雪球上遇到。所以我汇总一起,供参考。

1,电动汽车等于智能汽车吗?

答:不是。这是两个不同纬度的系统。电力驱动的车都可以叫电车,智能的标准目前没有那么清晰。保时捷的 Taycan,毫无疑问是电动车,但是如果说其是智能汽车,估计有很多人不认同。我所理解的智能汽车,至少具备 " 知道要做什么;知道怎么做;让人类知道它知道 " 这些能力。

2,只有电力驱动的汽车才有智能吗?

答:不是,虽然智能硬件运行的直接能源是电力,但电力的来源既可以是电池,也可以是内燃机(燃油车)。只是在一辆传统燃油车上部署太多智能设备,由于蓄电池容量很小,熄火状态下需要担心电力的问题。而造车新势力需要从传统厂商中抢夺市场,必须标新立异,智能化和电动化,就是最好的方向。所以很难想像一家新势力去搞内燃机驱动的智能汽车,传统厂商为了防守和进攻,重点也是在这两个方向。所以,我们看到的结果时,电动车和智能汽车,经常绑在一起。

3,新势力的车,也没见得有多高科技含量,传统大厂技术累积久远,资金雄厚,是不是只要他们愿意,轻易能造出更好的电动车?

答:先反过来考虑另外一个问题:这些造车新势力,没有任何制造业方面的积累,为什么那么短时间就能造出不错的汽车?  因为汽车的各零部件的产业链已经非常成熟,他们可以通过全球供应商的采购整合,快速生产出汽车。比如,刹车系统用博世,安全气囊用均胜电子。也就是说,传统大厂,在生产、装配效率,或者系统整合校对方面,可能积累了一些经验,但是这并非不可超越。而曾经在内燃机系统研发方面花费的重金,本来还能保持一些独家优势,但是电动车直接绕过了内燃机。

      所以在电动车时代,传统车厂和新势力,很多时候在同一起跑线上。当然,如果只考虑硬件和机械能力,传统车厂制造电动车,的确不难。但是他们从开始的忽视、否定,直到切身感受到了特斯拉的威胁,才开始逐步觉醒,这给特斯拉以及其他造车新势力们赢得了巨大的时间差。而在智能化方面,传统车厂几乎是全面落后了。背后的原因很多,包括重视和投入的程度、对用户的需求把握等。有一个小例子,可以管窥传统车厂智能化方面思维的闭塞——极其难用的车载导航,二三十年几乎没有进步,而且还需要用户多掏钱去购买、升级。即便所有司机都使用手机导航的多年后,传统车厂还没有作出任何反应,仍然停留在将导航作为其高端车型的一个卖点来宣传。你很难指望这样背后的群体,能作对行业做出多大的革新。

        用个不太恰当的例子,就如苏宁搞电商,为什么搞不过阿里、京东们?既不缺钱也不缺资源。和传统大厂搞智能汽车一个道理。

4,奥迪、通用、保时捷等大厂都推出了电动车,似乎不差啊?

答:如上面说的那样,电动化方面,没有落后太多;智能化方面,真的是全面落后。细致对比下来,传统大厂甚至在物理性能也有不小差距,价格反而通常要贵一倍,可能钱花在豪华内饰上了。

(2019 年的特斯拉 Model   S   和   保时捷 Taycan 的对比,售价为中国市场。图片来源:知乎   嘉名)。

(美国市场的特斯拉 Model   Y   与奥迪   E-tron 对比)

4,汽车的智能有那么重要吗?很多司机并不需要自动驾驶那些功能啊。

答:汽车的智能化,是个不可逆的趋势。现在很多人还觉得智能可有可无,是因为汽车还不够智能。相当于诺基亚称霸时期的智能手机,很多人也会觉得是个鸡肋——电池不耐用、不抗摔、小屏幕操作极不友好、上网巨慢、经常死机 ...... 但是问题总会解决的,完全无人的驾驶,可能还有很长时间才到来,但是过程中的一些智能化成果,将逐步普及到所有汽车。人类司机习惯了一些智能功能后,很难再退回去以前的 " 功能车 "。而且从目前多个厂商的测试结果来看,即便是完全无人的驾驶,如果先定大多数日常使用的场景,这个也并不遥远了。

5,特斯拉的内饰为什么不做好点?

答:内饰的风格有人喜欢简洁明快,有人喜欢纷繁奢华。按特斯拉的策略,生产装配过程尽可能追求高度自动化,因此简洁的方向估计只会更加极致。材料方面,特斯拉特意强调非动物制品,所以估计这方面以后也很难向传统豪华车那样看齐。

5,特斯拉为什么经常降价伤害老车主?

答:按特斯拉的战略,将来年产量是以千万计算的,也就是说价格必须让大部分车主都能承受,只要成本能降下去,售价也会持续下降。传统汽车的价格其实也在不停的下降的,只是他们没有全球同一的价格体系,区域之间(甚至不同的 4S 店之间)都有不同的定价策略。

6,中国本土品牌的电动车有希望吗?

答:绝对的。中国市场太大,需求多样化,不会全是特斯拉的天下。中国的新兴品牌在本土化方面,有很大的优势,当中肯定会诞生千亿美元以上市值的企业。

7,将来的汽车会不会类似手机那样,通过组件化集成,采用通用的操作系统实现智能化?

答:就电动方面,偏低端的车通过组件化集成这条路是挺好的。往高端一点走,以及智能化,还是需要深度定制。智能化涉及到很多硬件和软件毫秒级的反应和配合,需要高容错,并且将出错概率降到极低,这个和手机的要求差别比很大。另外存在一辆车多个系统的融合,以及出事故后,责任追查等问题。比如现在使用 Mobileye 或者英伟达方案的车厂,就遇到黑盒子的问题,它们只输出结果,过程的优化和调整汽车厂家无法参与。特斯拉自研芯片和自己开发操作系统,占了很大优势。一些中国厂商也想走自研芯片的道路,我觉得在中国整体的芯片研发和制造能力环境下,那是比造车更为艰辛的道路。(梁剑,发表于雪球)

披露:文章发表时,作者所在机构  $ 大道全球精选 ( P000325 ) $   $iMeigu   Fund ( P000057 ) $     持有本文所提及的多家电动汽车的多头仓位。

/xz

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