汽车公社 01-15
领克ZERO与蔚来ET7必有一战
index_new5.html
../../../zaker_core/zaker_tpl_static/wap/tpl_keji1.html

 

这两款车从价格到定位,看似存在差距,但已经有消费者把这两款车一同放在了备选栏里。

文丨杜余鑫

编辑丨小叮当

蔚来确实是营销高手,提前一年多就放出了一辆 " 期车 ",引发了全行业的关注。作为蔚来品牌的旗舰车型,也是目前已知可以超越特斯拉产品力的产品,激光雷达和固态电池确实很有看点,蔚来 ET7 的出现,也具有一定的(至少很新颖)划时代的意义。

就在蔚来 ET7 发布后的几天里,领克基于 SEA 浩瀚架构的首款纯电智能汽车领克 ZERO CONCEPT 也发布了其内饰的官图。虽然这两款车相互之间没有任何关系,但是几乎在同期发生,且两款产品均作为品牌的旗舰车型,同时发声就非常有意思了。

ET7 售价 44.8-52.6 万元,如果采用电池租赁方案,那么 37.8 万元起就可以拥有一辆 ET7。领克 ZERO concept 虽然没有公布售价,但是从全新的架构和领克旗舰产品的定位,以及 ZERO concept 的产品力,几乎可以锁定这款旗舰车型的售价要在 30 万元 -40 万元的级别了,低配车型参考小鹏 P7,可能会切入到 30 万元以下的区间。

所以问题就来了,一个是中国势头最旺的新势力品牌,一个是传统造车转型最成功、最潮流的新品牌,而且蔚来和领克还有一系列共同的特点,比如在品牌形象、用户感知、车主运营等方面,都有着非常多相似、且引领行业的地方,几乎可以看做是一个新品牌切入中国汽车市场的两种不同路径的尝试。

质感不相上下,ET7 舒适配置更高

一个定位为豪华,一个定位为新高端,一个售价在 40-50 万元级别,一个在 30-40 万元级别,表面上,ET7 和 ZERO 不在同一个竞争区间,但其实已经有不少消费者已经把这两款产品放在一起进行比较了,甚至表示就在这两款产品中二选一。

从尺寸来看,ET7 确实要略胜一筹,但鉴于 ZERO 是一款轿跑型的产品,后排头部及后备厢空间相对来说宽裕些,不过 ET7 的轴距比 ZERO 长 61mm,前者后排腿部空间会相对更好,再加上 ET7 后排靠背角度可调,豪华感和舒适程度可能相对更好。也有人说车太长影响驾驶和操控,那也算一个方面。

设计方面就不用多说,蔚来的造型更加新能源化,ZERO 还保留有传统汽车的造型风格,二者各有千秋。内饰方面都在向智能座舱靠齐,比如 ET7 采用第三代高通骁龙汽车数字座舱平台(8155 芯片)和高通骁龙汽车 5G 平台,ZERO 目前没有披露相关详情,5G 上车应该不是难事儿。

ET7 全新环绕式瀑布氛围灯,可与不同光影效果和场景联动,氛围灯支持 64 色动态可调。在音响方面,ET7 搭载了 23 个扬声器,可实现 7.1.4 沉浸式系统。ZERO 的内饰则是依托 " 光电映射美学 ",打造了独具特色的 " 运动光能座舱 ",音响系统可能不及 ET7 那么顶级,按照吉利的供应体系,基础的可能会是 BOSE,若是再高端一些,可能会直接搭载沃尔沃上面的那套宝华韦健。

座椅方面, ET7 前排座椅标配 14 向电动调节、飞航头枕以及座椅通风,座椅支持侧翼可调,甚至座椅加热和通风都运用到了第二排。目前领克旗舰的产品座椅是 12 向,与蔚来的相比差了侧翼,最终 ZERO 会不会有升级,还需要再等等看消息,但不出意外,加热和通风应该也会搭载在第二排,毕竟旗舰产品定位,加之电动车拥有座椅通风和加热,就是省空调,也就相当于提升了续航里程。

内饰造型两款车都有穹顶式玻璃车顶,ET7 延续了过去蔚来的设计理念,总体没有颠覆之前两款车的设计语言,只是在中控台使用了翻毛皮材质、超纤绒顶棚和 Nappa 内饰套装,更加品质和豪华。

ZERO 则选择了 3D 三联屏液晶仪表和 15.4 英寸的中控屏,有点向特斯拉大屏看齐。二者内饰质感都不错,简约、前卫、环保等标签都能够找得到。另外两车都是隐藏式门把手、无边框车门,更显跑车风范和高级感,但 ET7 则配备了更高级的电吸门,同时还搭载了 UBW 数字钥匙,虽说是全球首款,但到明年正式交付时,就说不准了。

性能各有千秋,ZERO 更成熟老练

续航方面,ET7 搭载 150KW 电池包、1000+ 公里的续航确实亮点十足,毕竟现在主流的电池包在 90、100KW 以下,主流的续航在 500-600KM 最高 700KM 左右,蔚来这是通过固态电池才获得的效果。当然 ET7 也提供 70kw 和 100kw 的电池,分别可以达到 500km 和 700KM 的续航,基本上也是目前领先的水平,若是放在明年上市,应该有不少产品能追赶上来。

当然就蔚来固态电池这个爆点,行业很快就深扒出 " 此固态非彼固态 ",只能说蔚来善于偷换概念,要知道固态电池目前还无法大规模实现商业运用,宁德时代、大众、丰田等企业也都尚在研发之中,初步估计要到 2025 年后才有着落。

而李斌在发布会之后也承认,该固态电池并非全固态,依然带有液体,属于固液混合型。所以也别指望 ET7 能够颠覆目前三元锂在能力密度、安全性方面的特性,顶多算是一个高级别的三元锂电池,否则以蔚来的固态电池看,在充放电、使用周期和寿命方面,目前还是一个未知数。

ZERO 虽然没有发布更新的电池技术,但在去年 9 月份 SEA 浩瀚架构的发布会上,吉利方面称将在行业首发 NEDC 工况下 20 万公里无衰减,200 万公里长寿命动力电池,这确实是一个亮点,毕竟从手机电池使用来看,很多新能源消费者也担心动力电池用几年后续航衰减。

另外吉利也表示 ZERO 可搭载 110kWh 无模组 CTP 集成电池包,NEDC 续航里程可超过 700 公里,这一点倒与 ET7 的同级别的电池表现差不多。不过 ZERO 还有一个法宝,就是最大 800 伏高电压系统,可实现充电 5 分钟,续航 120 公里。

动力和性能表现方面,似乎 ZERO 的参数更好看。ET7 综合功率 480kW、峰值扭矩 850Nm,零百加速可达 3.9s,百零制动距离可到 33.5 米。浩瀚架构上的动力则可以做到单电机实现最高 475kW 功率输出,且拥有高性能两档电驱动变速器,最大轮端载扭矩可达 8000Nm,而最高 600kW 的双电机布局,零百加速可到 3 秒以内。

根据之前领克公布的信息看,ZERO 能够做到 4s 内破百,和 ET7 相差不大。操控方面,蔚来没有提及,参照之前的 EC6,比如最能反馈底盘悬架质感的麋鹿测试,能够做到 70km/h 的水平,考虑到 ET7 是轿车,可能稳定性会比 SUV 相对更好。

ZERO 则表示能够实现大于 80KM/H 的麋鹿测试,这意味着车辆的操控性能和多个系统的综合性能相当不错。毕竟中大型轿车由于车身大、惯性大,能通过 75km/h 以上的测试速度已经算是非常难得了。相同点是辆车都配有全自动空气悬架,兼顾运动和舒适,至于最终辆车的操控性能如何,还需要上市后拿到实车才能知晓。

智能化 ET7 激进,ZERO 有潜力挖掘

全场景全周期 FOTA,两款车都具备,这应该是智能汽车的基础功能。但回归到智能化更前沿的东西上,ET7 表现得相当激进,特别是蔚来 NAD 全栈自动驾驶技术。

比如它搭载了 11 个 800 万像素(首发)的高清摄像头,1 个超远距高精度激光雷达,5 个毫米波雷达;12 个超声波传感器,两个高精度定位单元,以及车路协同感知和增强主驾感知,每秒能够产生 8 个 G 的数据。

其中 2 个摄像头和激光雷达以车顶瞭望塔式的布局,让传感器视线可有效越过遮挡,减少盲区。高位后向摄像头,有更好的后向视野,能更好识别与预判后方车辆的行驶意图。所以相比当下大部分采用摄像头进行数据采集的模式,蔚来 ET7 多了激光雷达,设计冗余和宽泛度更高,更有前瞻性。

算力方面,NIO Adam 配备四颗 NVIDIA Drive Orin 芯片,是全球第一款搭载 NVIDIA Drive Orin 的量产车,超算平台的总算力高达 1016 TOPS,超过 7 个 Tesla FSD 的算力总和。虽然 ET7 全系标配了这个功能,但要体验到完整功能,必须开通 ADaaS 服务,服务费为每月 680 元。初步估计,如果不开包月服务,可能只会享受到普通的 L2 级别的驾驶辅助。

ZERO 并没有提及太多关于智能化方面的信息,只是说 ZERO 的 SEA 浩瀚架构采用高级辅助驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的技术路线,已经具备满足完全自动驾驶的能力,并且满足国际最高安全等级认证的安全保障,可实现脱手、脱眼、自主泊车、自动变道、自动导航的自动驾驶功能。

基于浩瀚架构的个人车辆,将于 2021 年在结构道路实现高度自动驾驶。2023 年之前,在开放道路实现高度自动驾驶。同时,浩瀚架构上开发的自动驾驶出租车等智能交通工具,将于 2022 年,率先在结构道路实现完全自动驾驶,并于 2022 年亚运会核心区域,提供智能出行服务;2025 年之前,在开放道路上实现完全自动驾驶。

只能说,ET7 的智能化实力确实很吸引眼球,看上去更科技范儿。而 ZERO 根据目前的信息,也看不到太具体的东西,相对而言更虚一些。不过以 SEA 浩瀚的实力,未来实车上市后,可能会有惊喜,特别是 SEA 浩瀚架构的潜力也很广阔,加上与一些专门的科技公司合作,引领可能谈不上,但短期内的追赶问题不大。

至于有没有激光雷达和 800 万像素的摄像头,这对习惯于驾驶的普通消费者来说,可能并不是那么重要,毕竟 ZERO 基本上能够实现高架、快速路、高速道路的自动驾驶,包括自动变道,城市道路自动驾驶的能力 ZERO 可能没 ET7 那么好,关键在于 ZERO 或许不可能像 ET7 那样采用订阅模式。

开创者寡,受益者众

根据已有信息进行对比,ET7 可以看作是一款更前卫和极致的科技产品,而 ZERO 保留了汽车本身该具有的吸引力。同时也在向智能汽车和电动汽车方向上靠,前者产品表现更极客,后者产品的表现更具有实用性和相对的性价比。至于两款产品怎么选,就看消费者对品牌的印象和好感度,对所谓的智能化的东西到底是否存在极致追求了。

需要说明的是,ZERO 会先于蔚来 ET7 上市,这个先发优势对 ZERO 来说是一大利好。同时就产品品质和制造本身来说,个人觉得 ZERO 在吉利和沃尔沃的经验下,相对而言会比蔚来处理得更好一些。当然也有消费者说他们不在乎车身钣金接缝是否一致,是否存在产品上的一些小瑕疵,毕竟就像很多人对特斯拉趋势若骛一样。

而这两款产品对中国汽车工业在电气化、智能化转型,无疑起到了巨大的带动作用。两款产品都具有很多开创性的技术和能力,特别是 ET7 的技术演进能力,从目前体现出来的信息来看,是超越特斯拉的。

不过 ZERO 所带来的技术,甚至是 ZERO 的基础 SEA 浩瀚架构,它将对整个汽车制造的生态带来很大的影响,比如它的从 A 到 E 级的超广带宽,还有它开创的行业技术架构的共享,且提供给更多品牌进行智能汽车的研发,比如百度,比如和富士康合作,可能为未来苹果汽车在华投产进行铺路,这些都是需要依托 ZERO 的产品表现力。

所以要说这两款车未来会不会进行到一个市场里进行 PK,相信两款产品上市后对比测评的视频和文章会不少,消费者在选择时,可能也会在这两款车中进行纠结。但无论怎么说,ET7 和 ZERO 对整个行业的带动和刺激作用,对特斯拉这样先驱的打击,对中国智能化汽车和新能源汽车的转型,包括一些更加深入的思考,都将远远高于他们在产品力上的表现。

最终受益的,都是中国消费者,以及中国汽车工业的未来。

相关文章
评论
没有更多评论了
取消

登录后才可以发布评论哦

打开小程序可以发布评论哦

12 我来说两句…
打开 ZAKER 参与讨论