CLauto酷乐汽车 09-15
日产:我们又一次,重新发明了「 GT-R R35 」
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北京时间2021年9月14日,是日产再一次发布R35 GT-R的发布会,主要会场在油管上进行了在线发布,除了日文的解说外,还有同步的英文解说。

一句话看完发布会就是,两个新颜色,限定款,限定数量,涨价,外观内饰增加限定细节。

按照某些段子的说法,往后的GT-R发布会可能会是如此:

苹果:我们重新发明了电话

(略)

苹果:我们发明了iphone X

苹果:我们发明了iphone 12

苹果:我们发明了iphone 13

苹果:我们发明了iphone ……(每年+1)

日产:我们造出了Skyline GTR

(略)

日产:我们造出了R32 SKYLINE GTR

日产:我们造出了R33 SKYLINE GTR

日产:我们造出了R34 SKYLINE GTR

日产:我们重新发明了GTR(R35)

(重复100年)

…………

虽然是个笑话,但是R35 GT-R不断更新但是不出新车,也是个事实;每次总是更新各种细节,让车子变的更"完美",然后每次都出新限量版,每次还都售罄,其实可见GT-R,或者是说日本企业对于限量版这个事情如此的厉害——

大部分不买的看客总会吐槽说炒冷饭。

默默种草的那些人,还是悄咪咪的买了。

就像GT-R这玩意儿,或者911,啥时候看,都觉得这是个工业半艺术品;就像Z34 370Z,即使再复刻,也会有人买账;就像那些不断复刻的Jordan,每次都有一些惊喜。

现在复刻RX-7的话,依然是有市场的,小众罢了。

也许是因为内燃机车,已经脱离了代步本质,奔着玩具去了吧……

日产今天为日本市场再再再再次推出了更新的GT-R R35车型。

我们已经不想再统计日产究竟推出了多少款限量或特别版的GTR R35了,比如这次更新的R35系列就含有两个"T-spec"特别限量版 —— GT-R Premium Edition T-spec和Nismo T-specGT-R Track Edition。

"T-spec"版本一共限量100台,将晚些时候在北美发售,而日规的常规升级的GT-R将于10月下旬开始销售,"T-spec"版本升级包括碳陶制动器、碳纤维后扰流板、特定版本的发动机罩和特殊徽章,同时将含有两种新颜色 —— 午夜紫和千年玉。

Premium Edition T-spec版本在日本起价为15,904,900日元(144,595美元),搭载了更性能的Rays锻造青铜色轮圈,同时还具有独特的内饰设计和特别调校的悬架设置。

而NISMO T-spec Track Edition车型还配备了碳纤维新车顶和行李箱盖,以减轻多余的重量,同时还搭载了其他Nismo的各种配件。

NISMO T-spec版本TrackEdition的起价为17,881,600日元(162,565美元),也是该系列中最昂贵的车型。

相比之下,目前日本最便宜的GT-R起价为10,828,400日元(98,444 美元),而常规NISMO赛道版的车型起价为14,636,600日元(133,065 美元)。

而在发布会上,日产为我们展示的正好是午夜紫和千年玉这两款新配色,千年玉配色之前曾在限量版R34 GT-R V-Spec II Nür上提供过,但这是首次在美国市场准备上市的颜色。

至于午夜紫配色,日产对其形容为对R34 V-Spec午夜紫和2014 R35 GT-R午夜蛋白配色的重新诠释,说白了就是再收割一波情怀。

T-spec版本可以通过更宽的前挡泥板、20英寸Rays锻造青铜色轮圈、碳陶制动器、碳纤维后扰流板、车身同色的后视镜、黑色引擎盖导管和T-spec特殊徽章来区分。

内饰部分,搭配了各个位置的T-spec徽章以及森林绿内饰颜色选项还有高级皮革座椅,带珍珠绒面革装饰和Alcantara材料的顶篷,同时全新车型也设计了专属运动仪表盘、专属遮阳板等,在配置上,根据不同车型还提供了倒车影像、真皮座椅、座椅加热等配置。

动力部分,依旧是双涡轮增压3.8升V6发动机,可产生572匹马力和633Nm的扭矩,驱动系统依旧是ATTESA E-TS全轮驱动以及六速双离合变速器。

看看通篇细节满满的设计与匠心的做工,至少从某种层面来说,我倒是觉得对不断进化的R35GT-R可以被视为一件居家艺术品,一个特定型号的玩具,这样就会更能接受目前一直更新,却一直不换代的GT-R了。

说到这里,其实又想起了GT-R和他的工程师水野和敏的故事,这种匠心与执念,在目前基本消失的时代,变的极为珍贵。

"我就像个一直在画画的画家。在寻找最完美的画一直到死亡。GTR就和画家画画一样,没有东西是完美的,但是我们必须坚持下去。匠心没有止境。"

—— 水野和敏

说到尼桑,GTR就是尼桑代名词。

从Skyline R32 GTR到R35 GTR,尼桑已然成为JDM中不可或缺的一部分。然而没有伟大的工程师,GTR注定只是一个了无生气的躯壳而已。

今天,小C就来带各位看看,那些年,GTR背后伟大的工程师们,以及,何为匠心。

而在之后,小C也会逐步更新其他JDM背后伟大的工程师的故事。

Skyline的诞生

桜井 眞一郎(Sakurai Shin'ichirō)

尼桑skyline车系首席工程师

1929-2011

说到GTR,必须要提到的,就是skyline车系。

和许多高性能车系一样,GTR是Skyline车系的最顶级版本。虽然在R35开始,GTR单独分离出去成为单一车系,然而对于像小C这样的人,更多的时候仍然愿意称呼前三代GTR为Skyline GTR。而Skyline的发展,则全部拜这位伟大的工程师 ——

桜井 眞一郎

桜井 眞一郎主导设计的第三代(代号C210)的Skyline,成为那个年代最火的日本汽车之一。

桜井 眞一郎工作照

桜井 眞一郎在2005年被选为日本汽车名人堂中的一员,这就足以说明其在日本汽车业举足轻重的地位。桜井眞一郎与1929年出生于横滨,并在横滨国立大学进行了工程学的学习。

然而桜井 眞一郎的职业生涯并不是在尼桑起步,相反,是在王子公司起步。在1952年其作为底盘设计师加入了王子公司,并参与了第一代Skyline的研发。在王子汽车和尼桑汽车完全合并之后,桜井眞一郎全权负责skyline车系的开发。

桜井 眞一郎对skyline外形以及新技术的运用使得skyline不仅有着极佳的口碑,极高的销量,更最终成为了Skyline R32 GTR的载体。

桜井 眞一郎对后辈不懈的教导最终影响了几代GTR工程师。可以说,没有桜井 眞一郎,就没有后来的Skyline R32 GTR。

Skyline R32 GTR的崛起

伊藤 修令 (Itō Naganori)

Skyline R32以及Skyline R32 GTR首席工程师

1937-如今

伊藤 修令 在Skyline R32 GTR上的命运颇为坎坷,然而也充满了戏剧性。

出生于1937年的伊藤 修令在广岛大学完成自己的学业。然而其首先工作的地方则是富士工业,后期才转入Skyline项目。伊藤 修令作为当年的底盘工程师,极大的参与了第一代和第二代Skyline底盘设计,因此也成为了上文中桜井眞一郎的学生。

1984年,伊藤 修令获得了千载难逢的机会。时任R31 Skyline的负责人桜井 眞一郎由于过劳不得不住院疗养,伊藤 修令作为桜井 眞一郎首席弟子被推出来完成R31 Skyline的剩余工作。

虽然绝大多数工作已经完成,桜井眞一郎只是负责整理资料和提交申请,然而R31 Skyline则是一个重大的失败,遭致车主到评论家如潮的批评。伊藤 修令决心用R32 Skyline以及R32 Skyline GTR来洗刷自己的耻辱。

后面的故事就是各位都熟知的了。R32 Skyline以及R32 Skyline GTR大获成功,而伊藤 修令则获得进一步晋升。其成为了NISMO的技术顾问,因此离开了Skyline而转身投入了赛车的世界。

争议的R33 Skyline GTR

渡邉 衡三(Watanabe Kōzō)

Skyline R33 和Skyline R34 首席工程师

1942-如今

伊藤 修令并没有能够参与下一代Skyline的开发。其的同事兼助手渡邉 衡三主导了之后两代的Skyline以及Skyline GTR的开发。相比于之前两位,渡邉 衡三可谓是出生名门。毕业于东京大学的渡邉 衡三在学历上可谓是熠熠生辉。

由于年纪较轻,因此渡邉 衡三有机会观看那个年代兴起的各大赛事。他见证了王子汽车在第一届日本大奖赛惨遭血洗的痛苦,也曾前往欧洲观看了F1赛事。

因此渡邉 衡三凭着年轻人的冲动极想参与赛车。在那个年代,他最想加入的是欧洲F1车队Bradham,而在日本,他选择了王子汽车,仅仅是因为王子汽车生产R380赛车。

在王子汽车和尼桑合并之后,阴差阳错之下,渡邉 衡三加入了桜井 眞一郎负责的部门,而渡邉 衡三的直接上司,则是伊藤 修令。恩,历史总是充满了偶然性。

渡邉 衡三在那个年代负责C10 Skyline GT-R的悬挂设计。即使其曾经对桜井眞一郎表达过想要设计的赛车的想法,即使被桜井 眞一郎泼冷水声称其只能首先设计量产车,渡邉衡三不忘初心,也从未气馁。

最终在伊藤 修令的帮助下,渡邉衡三参与了尼桑R381和R382赛车的悬挂设计工作,也算是积累的相当的经验。

1987年,渡邉衡三加入伊藤 修令的研发中心对R32 Skyline GTR进行了测试。渡邉 衡三在研发阶段所取得数据对于R32 Skyline GTR起到了举足轻重的重要。更为重要的是,渡邉 衡三带上一台R32前往纽伯格林进行最终调试。而渡邉 衡三带回日本的这台调试完成的R32成为R32最终版本!

在这么多履历的帮助下,一心想要设计赛车的渡邉 衡三终于得到了他梦寐以求的机会:设计R33 Skyline以及R33 Skyline GTR。现在看起来,R33缺点极大,又大又重,然而全部怪罪到渡邉 衡三则是大错特错。

被R32 Skyline GTR的成功冲昏头脑的尼桑本部要求设计一台更大更宽以提供更舒适空间的Skyline,渡邉 衡三能够做的只能是尽可能减少尼桑本部无理要求带来的负面影响。

本着R33 GTR一定要快过R32 GTR的态度,渡邉 衡三在其最熟悉的领域,悬挂上下足了功夫。因此当R33 GTR送去纽伯格林进行测试的时候,其比R32 GTR快了足足21秒!渡邉 衡三在悬挂上的功力可见一斑!这也为最终版本的GTR,R34 Skyline GTR的归来做出了绝大的贡献!

Skyline GTR的绝唱

R34 Skyline GTR

渡邉 衡三继续主导R34 Skyline的设计。

面对全球GT赛事以及日本国内对于汽车赛事的兴趣逐渐降低,加上日本经济泡沫的破裂,R34GTR最终成为那个年代尼桑的最后之作。在R32 Skyline GTR之初,渡邉 衡三就忧虑过其过重的质量以及极差的前后重量分布。

因此在R34 Skyline设计之时,渡邉 衡三毫不犹豫提出要放弃RB系列发动机转向一台轻量化V6发动机。然而缺钱的尼桑回绝了渡邉 衡三的请求,因此渡邉衡三只能继续使用老旧的RB系列发动机。

而在前期不懈努力之下,渡邉 衡三尽可能减少了重量对于R34 Skyline GTR的影响,最终成功奉献出Skyline GTR系列的绝唱:Skyline R34 GTR,也算是给辉煌的90年代尼桑画下一个还算是完美的句号!

而渡邉 衡三在此之后进入NISMO,全权负责NISMO的赛事。在其的帮助下,NISMO Z-tune最终得以成行。对于不太了解Z-tune的同学,这里小C啰嗦下。Z-tune是nismo从现有的V版中购买了20辆车况最好的二手V版R34 Skyline GTR。

在此基础之上换装Super GT中GT500的赛用版RB26 DETT发动机,加上全车重造而成的究极版GTR。根据日本媒体的资料,0–100km/h : 3.2s, 最高速度:313km/h, fuji赛道上,GTR R35 nismo跑出了1分50秒,而Z tune R34 GTR跑出了1分58秒。

R35 GTR:认为我的车太重是个错误!

水野和敏 (Kazutoshi Mizuno)

R35 GTR首席工程师

对于水野和敏,小C还是直接翻译top gear的专访,让水野和敏本人来介绍自己以及R35 GTR。

"认为我的车太重是个错误!"

在top gear对水野和敏的采访中,水野和敏抗议到:

"所有的评论家都说GTR太重,太重,太重,它应该变得更轻,更轻,更轻!然而我说,这些人应该更加专业的看待这个问题!研究更深些!多学一些!GTR需要这个重量,一辆轻量化的车不容易驾驭,轻量化可以变得非常危险!而轻量化的车不会被所有人驾驭。你必须要对顾客负责!我对顾客有着这个巨大的责任!"

"所有人都有权利享受超级跑车和超级跑车的性能",执拗的日本老人强调:"所有人,任何时间,任何地点。在此之前,超级跑车是个封闭的市场,我希望能够打开这个市场。你可以以300km/h驾驶这辆车,而副驾驶是你的妻子。在GTR之前,这只是梦,在GTR之后,梦变成了现实。"

"所以,如何才能制造一辆车?让我给你一个非常简单的例子。想想装备世界上最好的轮胎的F1赛车是怎么攻弯的。一辆F1赛车仅仅重560kg,算上驾驶员也就是600kg。但是一辆F1赛车可以产生多少下压力?目前为止,是1300kg上下。所以总重量是多少?1860kg!这和一辆拥有乘客的GTR的重量是差不多的。一辆GT1赛车重量在1200kg-1300kg左右,加上600kg的下压力,实际重量为1800kg。你看,(GTR的理念)就是这么简单!"

水野和敏也好不吝啬分享自己的赛事经验。其早早的参与了group C的赛事,因此从赛事中认识到刹车的重要性。可以说,水野和敏在陶瓷碳纤维刹车和碳纤维方向上的认知在尼桑内部无人能及。

而水野和敏早期参与赛车的经历更让其对于抓地力有着与众不同的理解。

在采访中,水野和敏反复强调:"轮胎抓地力是一辆车表现的基础。我希望在四个轮胎上拥有持续的轮胎抓地力,因此平衡非常重要。这也就是为什么GTR有着前置V6发动机以及后置的变速箱。这个布置对于平衡非常重要。任何事情都从四个轮胎上获得的重量(以增加抓地力)开始。"

而GTR在水野和敏手中是一部不断升级的车。

在2012年,水野和敏重新修改了GTR悬挂。GTR左侧的弹簧相比右侧更粗,并且和右侧比高度也不一样。这是因为水野和敏意识到在实际情况中,如果车总是只有车主一人在开,坐在一侧的车主会影响整车的重量分布。细节!

当top gear告诉水野和敏他们热爱转向过度的时候,水野和敏毫不犹豫的泼了一头冷水:"转向过度是愚蠢的!只有愚蠢的人才能这么设计。只有聪明的设计师才能设计出抓住地的车。一个能够充分利用抓地力的车是不危险的。车有两个作用:一个是保证更美好的未来。享受高性能的车非常重要,但是更重要是保护(车内乘客)生命!抓地力比引擎的扭矩更加重要。"

"所有顾客都应该能够享受超级跑车!所有顾客都应该能够轻易享受500匹马力和3秒内加速到100km的乐趣!任何人,任何地点,任何时间!其他车(转向过度的车),只有专业人士才能享受他们!"

然而对于自己早期的生涯,水野和敏则笑称自己不是一个好的员工:"我从1972年开始在尼桑工作。在工作时间我总是睡觉,所以我没有工作的特别努力。我也不工作的非常晚。作为学生,我曾经设计过方程式入门赛车。然而在尼桑,我仅仅参与设计,而不是汽车开发。"

"因此在1972年到1975年,我是一个非常差劲的员工。因此公司将我送到了销售部门,并且告诉我:‘请学习下顾客’。我在销售汽车的时候,顾客告诉我:‘车是我生命的一部分’。他们对我进行了解释。我的想法有了巨大的改变,我意识到最重要的事情是:车是为了顾客而生。"

在谈到对GTR的总结的时候,水野和敏是这么解释自己的设计理念的:"GTR是一辆来自日本的超级跑车。是的,什么是日本超级跑车?所有的德国车都是高质量但是高价格,美国车便宜但是质量不好。而意大利车有些古怪但是可靠性不高。国家带来的影响高过车辆本身。"

"那么,什么是日本跑车?是匠心!这是日本精神!比如说,祖母买了和服,母亲,女儿每一代都会传承下去,匠心改变了日本人。这是一个非常特殊的东西,在顾客心中会变的特殊并且一代代传承下去。因此GTR就是匠心!我是为了顾客做这辆车,我不是为了我或者尼桑公司做这辆车!"

"桜井 眞一郎先生经常检查我看看我能不能克服任何他布置的任务。我很早就听过一个故事:狮子会将他们的孩子扔进沟谷中,能够爬出来才能被抚养长大。桜井眞一郎先生所用的办法,就是这些狮子所用的办法。"

—— 伊藤 修令

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