当雷军喊完 " 仅电池包的成本就高达十多万元 "，表示小米 SU7 定价不会低之后，动力电池的价格一降再降，有媒体获悉，" 为了保证市场地位，宁德时代正在梳理产线资源，推动降本 "。无独有偶的是，比亚迪旗下的弗迪电池也在敦促团队降本，电芯从 0.4 元 /Wh 时代步入 0.3 元 /Wh 时代在即。

一降再降，电车成本压缩

2023 年，国内动力电池装车量达 387.7GWh，同比增长 31.6%。宁德时代仍旧排在第一位，装车量为 167.10GWh，占比 43.11%；比亚迪的装车量为 105.48GWh，占比 27.21%。而就是这两位 " 电池大佬 "，不约而同开启了降本模式。

据了解，在 2022 年，国内方形磷酸铁锂电芯的价格为 0.83 元 /Wh，方形三元电芯的价格为 0.92 元 /Wh；而到了 2023 年，国内方形磷酸铁锂电芯的价格为 0.43 元 /Wh，方形三元电芯的价格为 0.52 元 /Wh，降幅分别为 48% 和 43.5%。

值得注意的是，号称 " 价格屠夫 " 的零跑汽车，已经将铁锂电芯的采购价，做到了 0.4 元 /Wh，而在今年的年终，将会低于这个价格，步入 0.3 元 /Wh 时代。零跑副总裁曹力甚至认为，电芯的价格可以压缩到 0.32 元 /Wh。

作为纯电动车的核心部件，动力电池占据了整车 20-30% 的成本，在电芯采购成本居高不下的 2022 年及之前，纯电动车在价格上没有太大优势，车企难免会出现 " 亏本卖车 " 的情况。但自 2023 年开始，价格战不断打响，电芯采购成本的下降便是车企们的底气，2024 年亦是不能 " 独善其身 "，如果要在这个全新弯道上彻底取得胜利，必须在这个核心部件的成本上，加以控制。

" 油电同价 "，正在进行中

需要注意的一点是，进入 0.3 元 /Wh 时代，并非价格是 0.3 元。按照原材料碳酸锂目前 9 万元 / 吨左右的价格，电芯定价到 0.3 元 /Wh 还不太可能，但无疑是，随着车企们开始自研电池，且在各个环节积极降本之后，电池价格更低，" 油电同价 "，是一个趋势。

实际上，比亚迪之所以能够达成年销 300 万辆，主战场在于 10-20 万元之中，而不断推进 " 油电同价 " 的比亚迪，以电池起家，固然有绝大的优势。

即便是其他车企，除了新推出的银河 E8，小鹏 G6 在终端优惠下也把价格拉低到 20 万元以内，甚至是多款纯电动车型的价格一降再降，即便还未下探到 20 万元，也在为此而努力。

数据显示，在 10-20 万元的市场，燃油车依旧是绝对的主力，份额超过 60%，纯电动车的份额仅有 20% 左右；反观 20-30 万元的市场，燃油车和纯电动车的份额基本持平。

而在过去，市场中以 10-20 万元的体量最大，也就是说，如果新能源汽车尤其是纯电动车的销量要超越燃油车，主流车企所推出的车型，必须以这块细分领域作为主战场。否则，从消费者的观念来看，纯电动车的保值率低于燃油车，即便后期养车费用较低，过高的售价对比燃油车也是难显优势。

总结

谁都打败不了趋势，电芯采购价下跌，电池成本下降，仅仅是车企们降本中的一环，特斯拉能够做到价格的 " 任性 " 涨跌，其实就是依托于电芯电池价格下跌的大趋势之外，其他环节的成本同样得以控制。而今，超越特斯拉、成为特斯拉，倒已显得不再重要，车企们需要思考的是 10-20 万元的纯电动车市场迅速崛起后，自己该如何应对。