长途 + 高速 + 低温，三重 debuff 之下，纯电动车到底扛不扛得住？

今年春节，我长途奔袭近 1300 公里，从广州出发开纯电车小鹏 G6 回老家过年，途中遇到了大雨、大雪等各种环境，切切实实体验了一次纯电车长途之行，用自己的亲身经历，甚至得出了一些反常识的结论。

更适合新能源车的高速路段，可能与之前我们想象的完全不同。

冬季电池内阻提升、纯电动车续航下降众所周知，因而最开始决定驾驶小鹏 G6 回家时，我内心十分忐忑，担心小鹏 G6 无法及时送我回家。

我所驾驶的小鹏 G6 700 性能四驱 Max，共有两套标准工况续航旅程，一种为 CLTC（中国轻型汽车行驶工况续航），另一种为 WLTP（全球轻型车排放测试程序），其中 700 公里续航便是 CLTC 工况下实现的成绩。

回家途中，我把空调全程调至 22 ℃，以确保温度适宜，车速也始终保持在限速左右，偶尔略有超速，但一直维持在规定范围内。低温会导致电池内阻增高，高速情况下的风阻力，则会导致汽车能耗提升，一来一往之下，纯电车的续航难免严重下降。

一路向北出发，气温随着纬度上升不断下降，汽车续航则随着温度变化正相关变化。从统计数据来看，按照 WLTP 工况计算，小鹏 G6 的续航达成率基本在 80% 左右，百公里能耗约 19kWh~20kWh。最后两段路程，气温已低于 5 ℃，遇到了冰雨、大雪等极端天气，而且驾驶模式也受到了影响，才导致续航下降较多，百公里能耗约 21kWh~23kWh。

然而，在低温区域行驶的低温体验，却比高温环境更令我感到舒适，原因在于我们担心的另一个问题——充电。续航差点大不了多充几次电，可如果充不上电、排队时间太长，对于行程会造成严重的影响。

本次旅程，我在高速服务区、停车区一共充电四次，每次都让我对纯电车和充电桩服务产生了不同看法。第一次充电在龙南服务区，充电桩附近停了不少车，虽有 8 个国家电网充电桩和数个理想 2C 充电桩，但均无空闲。许多车主停车后携带家人到服务区吃饭，我则一直等待，最终等待大约 20 分钟后拿到了理想 2C 充电桩的使用机会。

经过实测，理想 2C 充电桩最高功率可达 150kW，而且较为持久。

最令我痛苦的是第二次充电，我开到吉安服务区后本想充电，但所有充电桩均在使用中。而且该服务区的充电桩设计是两边都有车位，相当于一杆枪两个车位，且所有车位全部爆满，没能充上电的司机围绕在充电桩附近等待。

由于至少排队数个小时才能充上电，再加上续航还够前往下一个服务区，我直接启动车辆到了银桥湾服务区，令我惊喜的是，这个小服务区居然有空闲充电桩，我也顺利充上了电。当天的最后一站是燕厦服务区，这里充电桩非常多，而且几乎没人用，我便在此充电、睡觉。

后面几次充电所使用的充电桩，均为国家电网设备，实测最高功率可达 120kW。

燕厦服务区是我行程改变的开始，到了此处后，天气非常寒冷，纯电车也少了不少，接下来的几次充电，基本没有等待。北方地区天气寒冷，一般被视为不适合纯电动车的区域，但正因纯电动车少，充电时反而不需要等待，体验更好。

续航方面，小鹏 G6 与其他纯电动车一样，存在冬季续航下滑、高速能耗增加的情况，但 87.5kWh 的大电池，令其依然拥有大约 400 公里续航。考虑到高速开车四个小时，必须休息一段时间，400 公里续航恰好可以强制性帮助驾驶员规避疲劳驾驶。

体验过小鹏 G9 后，出于冬季用车需求考虑，我认为实际续航低温 + 长途状态下，400 公里是纯电车的最低门槛。

1 月 1 日元旦节当天，依然坚持工作岗位的何小鹏宣布，XNGP 已实现覆盖全国 243 座城市，次日起向小鹏车主推送。近几年各大车企不遗余力宣传高阶辅助驾驶，网上也不乏用户发布辅助驾驶几乎无需接管、遇到事故紧急刹车的视频，但上千公里的行程，小鹏 G6 真的能做到几乎不用驾驶员接管吗？

从广州回家全程大约 1300 公里，非高速路段不足 10 公里，高速前半路段，我全程使用高速 NGP，无论是正常行驶路段，还是拥堵路段，NGP 全程不需要我接管，遇到前方急刹，AEB 也能起到作用，甚至比我自己反应更及时，当需要通过匝道进入其他高速或服务区时，高速 NGP 也可以自动完成。

行至接近南康西服务区的路段时，高速 NGP 遇到了首次不能用的情况，系统显示无可用路段。行驶大约 150 公里后，我到达吉安服务区，车辆熄火重启，高速 NGP 恢复可用状态。

最令我惊喜的是，路过仙女湖服务区后，夜幕降临，并且下起了暴雨。漆黑的路段加上狂风骤雨，我已经难以看清车道线，但高速 NGP 依然稳定发挥，仅有两次因路况太差、车辆太多，提醒我短暂接管。江西到湖北这段路程，山多、隧道多，隧道路段，NGP 也曾提醒我接管过一次。

这段使用高速 NGP 的经历，令我理解了为什么会有那么多人把辅助驾驶当做自动驾驶，高速路况简单，NGP 很难出现问题。不过无须我们操控，长期保持集中注意力，可能比手动驾驶更困难，犯困在所难免。小鹏 G6 每隔一段时间，便会提醒我轻转方向盘，以帮助我集中注意力。

在 NGP 的协助下，我体验到了有史以来最轻松的长途驾车出行，本以为旅程会如此轻松下去，可第二天从燕夏服务区出发后，无惧暴雨的高速 NGP，竟然被低温和暴雪击溃了。

2 月 6 日前后的湖北大雪，困住了无数归乡游子，我还算幸运，虽然遇到了大雪，路上也看到一些车祸，但出发较早，并未遇到交通拥堵。只是大雪飘到汽车雷达上，融化后再被低温冻结，导致雷达被厚厚的积冰覆盖彻底失效，系统不断提示「请清洁前侧雷达，NGP/LCC 不可用」。

行至散花停车区，我曾尝试清理积冰后继续前进，但还没开出停车区，雷达再次被积冰覆盖，因而最后 300 公里，我只能手动驾驶。

到了距离老家高速出口只有 10 公里左右，或许是因为河南没有那么冷，而且中午天气转暖，覆盖雷达的雪化了，系统突然提示 NGP 恢复可用状态。

经过我的体验，高速路段若无冰雪覆盖雷达情况，应该能够全程实现接近自动驾驶的体验。只有夜间光线太暗，且有大雨干扰，才出现了三次接管提示。第四次提示接管，就是雷达被冰雪覆盖失效后。

过去我对各大车企的领航辅助驾驶已有不少了解，但直到这次使用小鹏 G6 的高速 NGP 行驶上千公里的里程，我才看到车企自动驾驶的真正实力。

一路归程，小鹏 G6 带给了我惊喜，也曾令我产生忧虑，最终令我回到了最初思考的问题，2024 年，纯电车冬季跑长途究竟行不行？

值不值得买，都要看需求。

不少人的印象中，纯电车最大的优势在于出行成本低，可冬季 + 长途环境，纯电车续航暴增，- 路途充电四次，价格基本在 1.7 元 /kWh，算上出发时的第一次充电，电费总计约 500 元。

邻居刚提的探岳，高速百公里能耗大约 6L，目前国内 92 号汽油平均油价 7.8 元 ~8.0 元，若是从广州开回来，总成本大约 610 元。我自己的紧凑型轿车驱逐舰 05，从广州开回家大约只需要 70L 油，总成本约 546 元。

没有自家充电桩的高速路段，又是冬季电池续航缩水的时间，纯电车出行成本与燃油车差距并不大。一般来说，燃油车的油箱都在 50L 以上，出门加一次油、服务区加一次油基本就够了。从便捷性方面来看，燃油车依然占据较大优势。

纯电车真正适合的人，或许是我这种独自驾车回家的在外务工人员。去年开驱逐舰 05 回家归家心切，基本到服务区加个油、上个厕所，就想立刻上路，免不了疲劳驾驶。纯电车则可以强制我在高速服务区休息半小时到一个小时，缓解身体的劳累，避免疲劳驾驶。

当然，即使拥有高速 NGP，依然不能疲劳驾驶。领航辅助驾驶不是自动驾驶，可靠性有待时间验证。

充电不方便，依然是我对于纯电动车最不满的地方，高速路上的充电桩越来越多，可纯电动车更多，还有混动车抢充电桩的情况。吉安服务区加油站都能大排长龙，更不用说充电了，高速服务区需要更多充电桩，才能满足纯电车用户长途出行时的需求。