国际民航业有一句名言：" 好飞机是造出来，也是飞出来的。" 从研发生产到交付运营，国产大飞机从 " 造 " 走向 " 飞 "，如何 " 飞 " 得更好成为行业关注的重点。3 月 5 日，全国政协委员，中国东航总经理、党组副书记李养民提出了《关于推动国产大飞机 C919 规模化运营的提案》。他表示，相较于国际上成熟的同类机型，国产大飞机在规模化商业运营上尚处于初级阶段，需持续探索国产大飞机规模化运行模式，持续提升核心竞争力，建议围绕零部件维修保障体系、运行保障体系、商业运营资源配置、相关政策配套等多方面，进一步协同发力。

造与飞的关系

李养民谈到，当前国产大飞机正在从初始运营转向规模化运营，但相较于国际上成熟的同类机型，国产大飞机在规模化商业运营上尚处于初级阶段。

那么，对于如何推动国产大飞机顺利实现规模化商业运营，李养民表示，这需要产业链上下游密切协同配合。他建议，要进一步完善运行保障体系，大力支持国内制造企业围绕 C919 开展产品研发，同时做好运行保障，保证国产民机运行效率，提升市场竞争力。

据了解，从 C919 的研发制造阶段开始，东航就与中国商飞建立了密切的协调机制，为国产大飞机顺利投入商业运营起到了重要作用。2023 年 5 月 28 日，东航作为全球首发用户，将首架交付的 C919 国产大飞机投入商业运营，目前，东航机队中已有四架 C919 飞机投入商业运营。2023 年 9 月，东航与中国商飞签署购机协议增订 100 架 C919，持续扩大国产大飞机运营规模，预计 2024 年东航 C919 机队规模达到 10 架。

C919 的前期研发和制造涉及了多个行业和技术领域。根据公开资料，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等 22 个省份、200 多家企业、近 20 万人参与 C919 研制和生产。随着 C919 的商业运营走向规模化，对产业链各环节提供的产品和服务也将产生新需求，因此供应链的各个环节也会根据其设计要求和需要进行迭代发展。

在 C919 的产业链中，研制和生产打头阵，最后也是最重要的环节是运营和维修。运营主要指飞机保持持续运营的状态，航空公司、物流公司、民用机场等是参与的主体。C919 在运营时，需要航空燃料，因此就会涉及到能源化工企业；维修则包括维护、维修、大修和改装。

截至 2023 年底，东航 C919 机队累计飞行 1956.16 小时，累计承运旅客 81668 人次。因此，运行保障能力对 C919 的规模化商业经营起到十分重要的作用。

定制化扶持政策的渴望

除了维修和运行保障体系、商业运营资源配置外，李养民也提到了配套政策的支持。他建议进一步加强政策扶持力度，希望相关部门统筹研究出台一系列定制化的扶持政策，例如为国内机场建设国产客机保障相关基建项目提供进一步支持等。

事实上，民航局在 2024 全国民航工作会议中也提及，民航将推动 C919 国产民机走出国门。2024 年，民航将做好 C919、ARJ21 证后管理，做好 C919、ARJ21 改型优化适航审查，推动国产民机性能持续提升；做好 CJ-1000A、AG600 等国家重点型号审定，推进 C919 飞机 EASA 认可审查，推动国产民机走出国门。

C919 等国产客机的产业链上，涉及多项关键技术和多个环节主体个人。因此，政策的支持能够令有关方面共同努力，一同给予国产飞机从 " 造 " 到 " 飞 " 最大的保障。

此外，李养民也从构建运营协调机制的角度提出建议，将协调机制从企业层面提升到行业层面，由行业主管部门牵头组织，进一步提升运营协商机制层级，扩大参与范围。

2024 年，国内其他航司也将开始接收 C919。李养民表示，随着 C919 交付规模的扩大，建立行业层面的协调机制能够有助于各方更好共享运营经验，以更高效率、更低成本解决国产大飞机规模化商业运营中的相关问题，推动国产大飞机性能设计持续优化提升。

北京商报记者 关子辰 牛清妍