文｜七号 - 宋

如果在寂静的凌晨一两点，路面上跑的都是没有驾驶员的汽车，你还敢不敢出门了？

哈哈，你以为我在开玩笑。

不过保不齐哪天，还真有可能成真。

日前，全国人大代表、小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏提议，未来可以允许有条件的地方和城市，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在一定半径（例如 3-5 公里）覆盖范围内试点开放夜间低速无人驾驶，以此最大化利用夜间波谷电量。

此番言论一出，大家最好奇的是这事儿最终谁得益？为夜间省出的几块钱电费搞这么大阵仗，用户吸引力明显不足。万一出事了谁担责？一台 " 幽灵 " 汽车满大街地找充电桩，这件事本身除了诡异外，万一撞到花花草草，那也是要赔钱的。

虽然大家都不看好这件事，但我觉得大可不必这么快就开启嘲讽模式，因为夜间 " 幽灵 "，或许是一个完美的商业模式。

为什么说夜间 " 幽灵 " 模式

是完美商业模式

一个完美的商业模式，有一个经典的逻辑——它能让政府部门、商家和用户三方都受益。夜间低速无人驾驶充电符合此逻辑：

（1）政府公共部门受益：电量存储问题解决；

（2）设备商受益：自动充电机器人 / 无线充电 / 换电设备需求上涨；

（3）使用人受益：比如出租车司机得到更多休息，乘客也能获得更安全乘坐保障。

大家都知道，我们的电费是按时段收费，白天电费高，夜间电费低。这很大程度是因为夜间用电量少，造成电力大量损失，政府部门通过改变低谷时段电价吸引用户在低谷时段用电，既减少了电力损失又降低了高峰时段的电力负荷，从而实现了削峰填谷、调峰扩容的目的，有些发电量大的地区，还得想办法把多出来的电量存储起来，成本巨大。

如果汽车能多在夜间充电，这些巨大的充电宝简直不要太好。现在一台车动辄 50-70kWh 的容量，可是很多家庭一周的用电量。

设备商听到此消息也会乐开花。其实在充电市场，自动充电设备这股力量还未成长起来。

自动充电设备细分下来，有两种类型：

1、充电设备半移动式：设备主体固定，充电枪可以自动移动并完成充断电

早在 2015 年，马斯克曾在 Twitter 表示，特斯拉在研发一种类似金属蛇的充电器，可适配 Model S 车型。虽然快十年过去，特斯拉还未能实现这一产品，但从产品的成熟度看，这已经几乎达到成品标准了。

荷兰 ROCSYS 公司也一直在自动充电枪领域活跃，像下图这种就是他们的成品展示。机器人充电臂将人工智能软件与计算机视觉相结合，机器人从摄像头获取信息，以确定车辆的精确位置，并且这台设备可以提供 400kW 的充电功率。

2、充电设备完全移动式：整台设备可以移动，并实现自主充断电

既然可以选择让汽车靠近充电桩，那也可以让充电设备主动过去找车。大众汽车在 2020 年就提出了设想，他们推出的移动充电机器人 Mobiler Laderoboter 携带了 25kWh 电池包，通过摄像头，激光雷达和超声波传感器进行定位，利用机械臂为汽车充电。

美国充电技术公司 EVSafeCharge 也有类似想法，他们的 ZiGGY 机器人在去年 5 月进行了试运行。在美国达拉斯 / 沃斯堡国际机场范围，车主可以通过 APP 预约充电。

当然，也因为是充电站在移动，可以携带的电池包有限，ZiGGY 目前能提供约 7kW 的充电功率。当机载电力用尽时，ZiGGY 会自行回到停放处，透过地面电网、电池设备，或是太阳能储能等补充电力。

总之，如果站在车企和充电设备商的视角看，其实何小鹏的提议并不天马行空，这种半移动式、全移动式的充电设备已经在布局中了。

寻找 " 受益人 "

商业模式再好，也需要落地，需要有人为此买单。

现在紧迫的是寻找 " 受益人 "。 

可以肯定，夜间充电需求在增长。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合能链智电发布的《2022 中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示：

电动汽车用户单日充电高峰集中在三个时段，分别为：5：00 至 7：00， 12：00 至 16：00，23：00 至次日 1：00。对比上年同期，下午时段充电占比降低，夜间和早上的充电占比提高。整体来看，用户平均单次充电量 25.6 度，平均单次充电时长 49.3 分钟，平均单次充电金额 25 元，日充电 1.4 次。

这一数据来源于 1282 家充电运营商，连接超 4.5 万个充电站、超 43.4 万把充电枪。

说明数据能代表普遍趋势。不过落到个人来说，紧迫性就没这么强了。

现阶段，能想到最合适的人群是网约车司机。

根据交通运输部数据，截至 2020 年底，全国出租车保有量为 139.4 万辆。国内第三方充换电网络快电的数据显示，在充电时段方面，出租车充电总量的 50% 集中在 0 点到早上 6 点，16% 的充电量集中在下午 3-5 点。这与网约车司机的营运时间息息相关，这两个时间段通常是司机早晨出工前、白天临交接班和晚上收工时段。

想想看，如果这段时间车子能自行无人驾驶过去充电，可以给司机师傅争取更多休息时间，乘客也能获得更安全的服务。

有人可能会说了，都自动驾驶了，网约车司机肯定不喜欢。不过夜间低速无人驾驶的难度等级要比正常速度驾驶要低，他们还是有共存空间的。

当然，关于如果出碰撞事故了，最终谁担责，确实是一个难题。不过既然驾驶员不在，是汽车的自发行为，那应该车企和相关的自动驾驶供应商承担主要责任。

又或者充电设备完全移动式，选择汽车不动，充电机器人动，界定思路会更明确。出了问题，设备商担责。

与此同时，这也解决了去找哪些受益人群的问题。汽车不需要安装自动驾驶功能，成本可以少一大截，还不需要担心充电问题，相信会有很多新能源车主愿意尝试预约夜间自动充电机器人充电。

所以我觉得未来率先会出现的是夜间可以低速自动行驶的充电机器人，它可以寻找路边或者宽阔停车场里的汽车，车主只需要在 APP 上做好预约，把车子停在合适区域就行。

总结

纯电动汽车有续航里程焦虑。车企通过大电池方案，确实收获了不错成效，续航里程从 5 年前普遍 300km 多，已经进化到普遍 500km 多。

不过充电基建一直是大问题，充电桩利用率不高，很多车却又苦苦寻找充电位而不得。如果汽车能在夜间自主寻找充电桩，那对各方都是好事。

虽然何小鹏的提议看着很雷人，但其实站在行业发展，过往的一些产业布局看，他的提议并不是天马行空。政府需要解决夜间电量问题，车企需要获得更多实操自动驾驶数据，设备商又能真的把当初的设想实现（当前，移动充电解决方案的商业化仅占整个电动汽车充电设备市场的 0.5%）。

虽然对用户来说，财产安全肯定是一大阻碍，不过如果选择充电站来找汽车，这个问题就好解决多了。所以还真有可能哪天夜里，路面上跑出了不少 " 幽灵汽车 / 充电站 "。