坐标重庆市渝北区，重庆极星工厂的名称已经清晰显示在各大地图软件上。这是极星进入国产阶段以来，一个相当重要的信号。

近日有消息称，吉利与沃尔沃联合打造，位于四川成都的极星工厂将集体搬迁至重庆，极星汽车将结束 " 成都造 " 的时代。对此，吉利方已经给出明确答复：这一传闻并不符合实际。真实情况是，极星汽车旗下全新车型 Polestar 3（极星 3），已在 2 月 27 日于成都工厂量产。而重庆极星工厂则为极星汽车在国内市场新增产能，预计首款量产车型为极星 5。

因此当前极星汽车旗下量产车生产的状态是：除了上述两款车型 " 分居两地 " 外，极星 2 在吉利台州工厂生产，而极星 4 车型生产基地则位于杭州湾。4 款量产车型呈现 4 地生产的壮观场面，在国内汽车行业中，应该是难得一见。

公开信息表明，重庆极星工厂总建筑面积 13.4 万平方米，规划年产能为 3 万辆。对比极星汽车 2023 年全球销量（5.46 万辆）可知，重庆极星工厂将成为极星汽车全球范围内的 " 生产重镇 "。极星汽车的生产制造任务，势必将大批量转移至中国本土。

吉利沃尔沃 " 双赢 "

这不免让人与近期持续发酵的 " 沃尔沃汽车转让极星股权 " 一事，关联在一起。

据悉，如果沃尔沃的 " 转让计划 " 能够在股东大会上获得批准，沃尔沃所持极星汽车股份将从 48% 降低到 18%。吉利控股集团旗下吉利瑞典控股，将成为极星汽车的第二大股东。另外在此之前，吉利控股董事长李书福通过关联公司 PSD Investment，已经拥有极星汽车约 39% 的股份。综合所有信息表明，沃尔沃转让相关股份之后，可以认为极星汽车将全面入局 " 大吉利 " 阵营。

极星汽车在 2015 年被沃尔沃收购，2017 年宣布独立，由沃尔沃汽车和吉利控股联手打造。而目前为止，吉利控股仍持有沃尔沃汽车约 78% 的股份。极星汽车的股份变更，怎么看都有点亲上加亲的意思。但实质上，此举体现的是中国与瑞典方对于极星汽车研发、制造、售后以及运营和财务支持主导权的变更。

更通俗地讲，此前极星汽车的产品设计、销售等重要环节都是瑞典方主导，现在将由吉利或者说中方进行全权把控了。从全球新能源车发展势态以及极星汽车生存现状来说，不得不说这是一个 " 双赢 " 的结果。

沃尔沃时代的极星日子并不好过，这是人尽皆知的事实。从极致性能车品牌转型到高端电动品牌，巨大的形象转变并没有全部被用户接受。虽然早早布局新能源赛道，但是极星做出来的成绩只能用 " 起个大早，赶个晚集 " 来形容。

从早期极星 1 标价 145 万元，到极星 2 首发版标价 41.8 万元，都在表明极星并没有聚焦中国新能源汽车市场的发展节奏。事实也是如此，早期的极星可以说是完全聚焦海外市场，和国内消费者的关系并不大。

2020-2023 年，极星汽车四年间的全球销量分别为 1.02 万辆、2.9 万辆、5.15 万辆和 5.46 万辆，在此期间也并没有单独公布过中国市场的销量。为数不多能检索到的信息是，2023 年第四季度，极星汽车全球销量达到 1.28 万辆，中国市场仅交付了 880 辆极星 4。

海外销售收入也无法支撑极星汽车的财务平衡。2023 年前三季度，极星汽车的累计亏损已达 7.35 亿美元，始终处于需要股东双方投资输血的状态。这种情况下，沃尔沃对于极星汽车的发展，已经到了心有余而力不足的程度。

事实上，转让极星汽车股份，部分程度是因为沃尔沃在本品牌的电动化转型上已经有些捉襟见肘。

按照此前的规划，沃尔沃汽车的目标是 2025 年实现全面电气化，其中纯电动车型占比达到 50%，其余为混动车型。2030 年，沃尔沃品牌将彻底成为纯电豪华车企。即便欧洲不少汽车品牌都已将电动化转型步调放缓，至少在短期内，沃尔沃也并没有公开表明改变电动化进程。

可以理解为，在有限的几年中，沃尔沃肩负的转型使命将异常艰巨。而同样前途未卜的极星汽车，不仅会分担掉沃尔沃很大一部分工作精力，与沃尔沃转型后高度雷同的品牌定位，也会阻碍自身的发展。因此告别极星汽车对于沃尔沃来说，不仅是甩掉一个包袱，同样也是甩掉了一个同样出自瑞典的 " 竞争对手 "。

可是对于同时成功运作吉利银河、领克、极氪等新能源或是涉足新能源汽车的吉利而言，多出一个极星品牌不会是巨大包袱，相反会是拓展海外市场的绝好机会。更何况，如今极星汽车的股价已经从巅峰时期的 16 美元一路跌到 2 美元（截稿前价格）。

此时此刻出手的吉利，基本抄在了最低点上。

" 中国化 " 的极星，大有可为

在沃尔沃旗下没有发挥出潜能的极星汽车，在吉利麾下注定大有可为。这其中除了吉利作为大股东拥有持续输血的能力之外，吉利控股构建的电动智能汽车体系力，也是推动极星汽车破局的根本因素。

无可辩驳的是，在如今的新能源车领域，中国力量已经是高于海外品牌的存在。极星汽车之所以不能在电动市场大杀四方，尤其在中国市场几乎不具备存在感，究其根本还是因为产品竞争力与设计都并不突出。

但凡是国内处于 30 万元价位的电动车都会具备几个特质：800V 平台是基础，另外还会给到一套集成度较高的三电系统，智能驾驶层面也有高速 NOA 这种高阶功能撑场子。更不用说各种舒适豪华型车内配置，总之突出一个日新月异。

相比之前的极星品牌车型，最新上市的极星 4 虽然取得了长足进步，例如采用 800V 平台架构，以及基于魅族系统打造智能车机，但是在价值感上依旧与中国顶流电动车品牌有所差距。更不用提过于简约的北欧风，在强调年轻动感且张扬的电动车市场，根本无法引起消费者的兴趣。当然相同的问题，其实也存在于沃尔沃电动化车型上。 

由此带来的结果是，极星在国内市场卖不动。而伴随着海外市场对电动化车型的热度有所放缓，销量增长的快速通道也无法在一时半会彻底打通。因此综合当前环境，唯一能帮助极星汽车解除混沌的，只有吉利。

迄今为止，吉利已经成功运作吉利银河、极氪、领克等品牌旗下多款新能源车型。尤其是极氪与吉利银河，都是品牌发布之后就收获了满堂彩。这背后不仅是因为每个品牌都有精准的定位和特定的消费人群，更得益于吉利在智能电动化领域建立的技术体系，能够在各品牌间实现合纵连横。

从神盾电池、金砖电池，到专注汽车零部件和物联网的耀宁科技、专注电驱动技术的星驱科技，再到已经实现量产的高阶智能驾驶 NGP，以及成功探索到太空领域的天地一体化生态，事实上都能贯穿到每一个品牌中，以此让各品牌都可以形成奔流在技术前沿且坚不可摧的 " 品牌护城河 "。

因此，极星正式入局，就意味着它明确了自己在吉利生态系统中的所有权结构和地位，能够亲自参与到合纵连横中。这对于其在国内市场的销量提升，是相当有利的。

当然在海外市场，极星也并没有放弃 " 扎根 " 的计划。

相关信息显示，除了中国本土的制造基地之外，极星多款车型在海外建厂并投产的规划并没有改变。例如，位于美国南卡罗来纳州的 Ridgeville 工厂，预计将在 2024 年中开始极星 3 的量产工作；极星 4 车型，有望借助吉利与雷诺韩国汽车   ( RKM )   的关系在韩国釜山生产，并同步出口至北美……

凭借极星品牌影响力 + 吉利智能电动技术加持，极星车型自然也能够拥有更强的竞争力，在收获更多海外用户的同时，让更多人感受到中国汽车工业的势能。

由此也可以相信，在持续发掘品牌潜能的过程中，极星汽车还能展现出更大的发展空间。