·  汽车十三行    ID：wzhauto2023 ·

近来在系统性学习基本经济学理论，其中一本是已经刊印 12 版、全球 700 多所大学作为教程的多米尼克 · 萨尔瓦多撰写的《国际经济学》。之所以去啃读这些书籍，是因为工作给我带来的几个无法快速找到答案的问题，需要系统性从理论角度去思考这些问题背后的根源。例如，中国汽车未来全球化是否会被欧美汽车强国彻底打压？决定中国汽车智能化的芯片全球化技术与市场竞争趋势是什么？为什么中国汽车产业的竞争会疯狂卷国内而不去卷国外？……

今天围绕《国际经济学》的学习心得，把自己学到的一点知识，结合汽车中我遇到的一些问题，和大家分享一下我找到的未必正确的答案。一来是担心自己记忆不好，刚学到的东西就忘掉，所以权且作为记录。另外一个因素是这些理论结合汽车的感想是新鲜的，担心日后自己的理论与实证关联思维淡化，万一哪天忘记这些理论中对汽车的启发，岂不是对自己时间和精力的一种浪费？综合这两点，我先班门弄斧分享一个故事，丰田如何突破欧美老牌汽车强国的贸易壁垒？

国际经济学中，全球贸易壁垒分为关税贸易壁垒、非关税贸易壁垒和新保护主义。我们经常围绕日韩汽车企业分析，发现他们的全球市场规模布局非常均匀，尤其在欧美市场，销量占比不断攀爬。但是在非关税贸易壁垒理论中，讲述的第一个理论就是自动出口限制，大意是当一国出口威胁到进口国整个经济时，进口国以全面贸易限制相威胁，引导出口国 " 自愿 " 减少某种商品的出口。从这个角度看，理论已经告诉中国汽车，发展的过程中一定会面临挑战，因为格局变化对他国优势产业产生了威胁，所以我们要理性接受这种挑战。那么问题是，日本汽车是如何巧妙突破欧美国家贸易壁垒的？

美国由于上世纪 80 年代汽车产业萧条，开始对 70 年代大幅占领美国市场的日本车企采取进口限制。1981-1983 年日本每年向美国出口汽车量分别为 168 万和另外两年的 185 万辆。由于害怕美国采取更加严厉的进口限制，日本同意了美国提出的自动出口限制，让出自己正在迅速增长的美国市场。1985 年起，日本单方面限制汽车出口，从 1986 年 -1991 年的 230 万辆，最低年出口美国规模降低为 165 万辆。从 80 年代开始，日本车企为了规避这一政策，将 200 万产能放在美国本土，变相提升了日本汽车在美国市场的份额，到了 2009 年，日本汽车美国市场份额达到 35%。2023 年，日本汽车的美国份额仍保持在 35.5%。

和美国一样，加拿大和德国也曾与日本签署出口限制协议。1999 年时，欧盟曾设定日本汽车欧盟市场占有率不得超过 11.4%，包括在欧盟生产的日本汽车，但 2008 年日本汽车的欧洲市场份额已经超过 13%，这一份额现在还在稳步攀升。

这说明一个问题，贸易壁垒即使在某种前提下对他国优势商品产生限制，但有其他各种办法可以突破这种政策壁垒。因为德国经济学家米塞斯曾一语中的，供需关系决定商品交易。从目前看，中国汽车全球化应该理性面对全球竞争，既不能退缩也不能着急。在这一点上，我希望分享我看到的两个实例，一个是吉利全球化思维，另一个是零跑全球化思维。

吉利目前全球化思维是扎根中国、面向全球。通过商业兼并、入股合作等形式，做到处处有吉利、处处无吉利。通过数年商业运作，吉利在全球形成了几个市场落地主体。从技术后台看，吉利在欧洲形成了技术、设计等工程开发中心，能够满足全球不同市场技术标定。吉利在东南亚与当地合作伙伴 DRB-Hicom 等企业建立了密切合作关系，有效连接东半球与西半球的采供销环节。吉利在日韩与美国等地通过与当地整车企业进行技术合作，形成技术先于整车进入他国。从市场和品牌前台看，沃尔沃通过瑞典上市扎根欧洲市场，强化独立发展。smart 通过与奔驰合作，将股权设置在新加坡，优化全球精致车市场。极氪与路特斯前瞻品牌登陆或筹备美股上市，通过投资等形式结合极星、亿咖通等业务，组成智能与新能源矩阵深入北美市场。加上扎根中国的吉利汽车集团业务，吉利整体全球化思维是战略性布局、长期性操盘、渗透性发展。

从短期看，任何一家在海外具备规模的中国车企都付出了巨大的品牌和利润代价。从长期看，单纯依靠 KD 件或滚装船出口，不符合汽车大宗工业消费品的贸易逻辑，加上全球稳定的汽车贸易秩序，中国汽车要想彻底突破壁垒，必须建立长期战略运维的全球抗风险体系力。从现在看，吉利的这套全球商业布局系统刚刚形成轮廓，还需要一个长期建立市场秩序和能力的时间周期，但雏形已经出来。

还有一家车企是同样位于杭州的造车新势力零跑汽车。和外界对这家资金、产品定位都不张扬的企业感知不同，我对这家车企的评价是商业嗅觉和技术精细化创新能力很强，ToB 生意的基因同样铸就了处处有我处处无我的性格。从目前看，零跑汽车如果希望继续取得进一步发展，单单将自己在汽车精细化整合上的创新放在中国是不够的。尤其是在面对目前终端渠道规模为王的环境下，零跑汽车的国内市场渠道控制力不能和其他造车新势力抗衡。因此，海外是解决零跑资金与规模非常现实和有效的方式。

基于美国的《通胀法案》和欧盟的电池回收、倾销、补贴调查等贸易壁垒政策，中国造车新势力在资金与规模上一直不敢迈出全球化这一步。大家大多数是依靠中介机构在欧美试水分时租赁或者品牌宣传。在面对中国造车新势力的价格和智能化体验优势上，早有人预测，欧美老牌汽车优势国家会动用倾销和反补贴政策限制中国汽车全球化。

由于倾销和反倾销的对立，在倾销政策逐渐失灵的环境下，出口补贴成为欧盟对中国汽车说事的核心问题。其实和倾销一样，出口补贴这一国际公约认为不合法的事情，在欧美国家都是隐蔽性存在的。例如美国进出口银行给本国企业提供的低息信贷，达到美国出口额的 2%，日本、德国和法国这一比率更高。另外，美国税收法规中的 " 治外法权收入 " 或国外销售公司条款，1971 年包括波音、微软等在内大约 3600 家设立海外附属公司的美国公司都在享受来自美国出口的部分免税，这一条款过去每年为美国公司节约 40 亿美元税款，被世界贸易组织 1999 年已经裁定为出口补贴。尽管被违法处罚，但美国仍没有取消出口补贴。

从这些层面看，倾销和补贴两个贸易壁垒，对中国造车新势力来说，绕开的最好方式是与当地企业合作开发市场。2023 年，零跑与 Stellantis 合作成立零跑国际，利用 Stellantis 在欧洲渠道售卖电动汽车，绕开了欧盟对中国电动汽车倾销与反补贴的一系列刁难，这和美国公司在海外成立公司享受国内出口免税政策如出一辙。

据我了解，目前零跑双方已经围绕产品和渠道在密集召开会议，内部项目落地进展非常快。可能有中国舆论认为这是把企业海外销售权低价出让，在我看来这是一种愚蠢的短视思考行为。从 Stellantis 角度出发，如果 Stellantis 自身具备开发与销售电动汽车的能力，一定不会与零跑汽车展开如此大动作的商业合作。零跑对 Stellantis 这家企业来说是带动这家全球第三大规模车企电动化理念改革的鲶鱼。双方合作中，零跑不仅负责产品开发，还要从思维与大脑上去指挥 Stellantis 的渠道选择、优化，Stellantis 甚至在数字化销售上也需要零跑智慧，这既规避了零跑在国内不强势的渠道把控能力的缺点，又释放了零跑对市场敏锐的嗅觉和技术精细化创新的成本优势。从零跑的角度看，目前在全球市场就是一张白纸。退一万步讲，Stellantis 卖出去一辆零跑就有一半收益。如果按照 15 万辆落地乐观估算，每年百亿海外利润对零跑接下来的发展将是质的提升。

从完全贸易自由化的角度出发，吉利与零跑的国际全球化合作方式都在规避汽车产业不对称发展给自身带来的挑战，并且绕开他国的非关税贸易壁垒。在国际经济学领域，摆脱各种贸易壁垒的企业一旦实现完全贸易自由化准则，发展中国家和发展中企业的获利往往更高。原因很简单，尽管高收益国家或企业的成熟度高，但从发展阶段和开拓市场的进程看，发展中企业的优势在于降低成本和提升效率。因此，中国汽车全球化进程千万不要钻牛角尖，要适时、适事、适机寻找发展空间，在新能源和智能化全球围堵中国的大背景下找到自己的出路，这条路相比过去一穷二白是容易的，但一定要结合自身实践，在理论基础下落实战略和战术。

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