2019 年 4 月，华为轮值董事长徐志军在 " 第五届国际汽车关键技术论坛 " 上表示，华为不造车，将聚焦 ICT（信息与通信）技术，帮助车企造好车。也就是在那时，华为正式进军汽车行业。

2019 年 9 月，OPPO 正式成立车机互融业务。2020 年 4 月，OPPO 推出了一款与 BYD 合作的 NFC 车钥匙，以此作为起点，逐步明确车机互融的生态搭建。

2020 年 9 月，vivo 正式宣布与百度达成 CarLife+ 合作，共同打造全场景的智能车载解决方案。

2021 年 3 月，小米宣布正式进军智能电动汽车领域。雷军表示，小米的下一阶段将为造车做准备。

2022 年 11 月，魅族发布了旗下首款车机系统 FlymeAuto，并于 2023 年 12 月宣布造车。

我们可以看到，从 2019 年开始，手机厂商们就已经陆续进入汽车市场，最早的是华为和 OPPO，vivo、小米、魅族紧随其后。那么问题来了，手机厂商们不好好做手机，为何非要跑去造车或者推出车机系统？是因为智能手机已经卷到头了？

智慧出行，一块不可或缺的生态拼图

其实不然，手机依旧是手机厂商的主营业务之一。手机厂商之所以要进军新能源汽车行业，是因为车机刚好是他们搭建生态的一块拼图。如果少了这块拼图，那么就无法形成完美的生态闭环。

顾名思义，车机对应的是智慧出行。而智慧出行指的是通过数字技术，实现交通出行效率、安全、便捷和环保化的全新交通模式。智慧出行的特点在于智能化、共享化、服务化和绿色化。

众所周知，传统车企在车机系统这块一直都是软肋，复杂的交互界面，繁琐的操作，似乎是想向用户传达一条信息「能不用，最好别用」。

讲到交互，可以说是手机厂商的拿手绝活。苹果作为「人机交互的王者」，2013 年就已经宣布进军汽车领域，推出了 iOS in the Car 计划，并于 2014 年更名为 CarPlay。

从某种层面上来讲，CarPlay 算是车机智能化的开山鼻祖，是苹果将做手机的思路带到了车机上，同时也为后来的智能车机确立了基本的发展方向。

不过，由于内外因素，CarPlay 最终被时代所抛弃。此时，车机智能化的主导权，已经从苹果手中转交给了国产手机厂商。

以华为为例，2019 年 3 月，在 HiLink 生态大会上，华为正式提出 "1+8+N" 的战略架构生态蓝图。一代表手机，它既是核心，也是连接其他设备的入口；8 代表 PC、平板、车机、耳机、手表、TV、音响，N 代表其他终端设备，涵盖移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智慧出行五大场景。

2019 年 8 月，华为在 HDC 大会上正式发布了人 - 车 - 家全场景智慧互联解决方案—— HiCar。

华为只做了两件事，在软件层面，华为将手机应用和服务接入 HiCar Kit，允许应用与汽车共享数据和设备资源；在硬件层面，华为面向车企推出了 HiCar SDK，方便汽车硬件可以直接接入华为 HiCar。这样一来，手机就可以无缝连接到车机系统，方便用户在车机上使用部分手机 APP，例如地图、电话等。

2021 年 12 月，华为携手塞力斯共同发布了全新高端智能电车品牌 AITO，与此同时，搭载鸿蒙 OS 智能座舱和 HUAWEIDriveONE 纯电驱增程平台的问界 M5 也随之发布。

需要注意的是，华为真正的车机系统是鸿蒙 OS，而前面提到华为 HiCar 只是人 - 车 - 家全场景智慧互联解决方案。两者的本质区别在于鸿蒙 OS 是预装在汽车的，而 HiCar 必须使用华为手机连接兼容 HiCar 的汽车，才可以将手机部分应用和功能投射到汽车的车载系统。

与华为 HiCar 类似，vivo 在 2021 年 5 月推出了车机互联方案——智能车载 1.0，可以通过亿连、百度 CarLife 等协议，将手机部分 APP 和功能投摄到传统车机上。

2023 年 11 月，在 VDC IoT 开放生态大会上，vivo 正式提出围绕智慧出行、智慧办公、智能家居、运动健康、影音娱乐五大场景的 1+X+N 战略。vivo 表示 " 不造车，只做连接 "。

当 vivo 部署手车互融开放的方案时，OPPO 也在发力车联软件。2021 年 11 月，OPPO 发布了首个车机协同软件—— Car+ 车联。

如果说前三家都只是提供手车互联解决方案或车机，那么小米就是真的造车。不得不佩服，小米造车的决心，从小米 SU7 到澎湃 OS 车机（2023 年 12 月）再到车机互联应用 CarWith（2022 年 5 月），以及自建造车厂，每一个环节都是小米亲自操刀。

魅族可以说是所有手机厂商中最晚入局新能源汽车的。被传统车企吉利收购后，魅族获得了庞大的资金支持，手机已经不再是魅族的主营业务，车机和造车才是。

2023 年 3 月，魅族发布了首款车载系统 Flyme Auto。同年 11 月，魅族对外宣布将在 2024 年第一季度开启 DreamCar 共创计划，致力于打造出专属的 MEIZU DreamCar MX。

由此不难看出，各家手机厂商入局汽车行业，都是为了补全自家生态智慧出行这块空白，而手机则是万物互联的起点。不同手机厂商所选择的道理也各不相同，比如小米选择亲自下海造车，华为负责提供汽车智能化完整的解决方案，OV 押注手车互联软件，而魅族背靠传统车企吉利，拥有两重身份，为吉利汽车提供智能化车机的供应商，以及依附于吉利实现魅族自己的造车梦。

高阶智驾，与 AI 技术密不可分

想要将传统汽车智能化，势必少不了 AI 技术的支持。手机厂商自研车机系统，不单单只是为了抢占市场，更多的是对 AI 技术的探索，以及 AI 技术应用于车机后，能够为用户带来怎样的智能化功能。

举个例子，华为鸿蒙 OS 车机的高阶智驾有三个版本：ADS 2.0 基础包（主动安全辅助、自适应巡航辅助。360 度全景环视），ADS2.0 进阶包（包含基础包所有功能，外加高速车道巡航辅助、高速智驾领航辅助、城区车道巡航辅助、智能泊车辅助以及遥控泊车辅助）和 ADS 2.0 高级包（包含进阶包所有功能，再加上城区智驾领航辅助、城区车道巡航辅助增强和代客泊车辅助）。

从套餐分级不难看出，基础版的华为 ADS 2.0 是不具备 AI 干预辅助驾驶的；进阶版可在高速公路开启 AI 辅助驾驶功能；最高版本则是可以在城区和高速上开启不依赖高精地图的 AI 辅助驾驶功能。

想要实现这些功能，华为提供的方案是在汽车上安装 27 个感知元件，具体包括 12 个超声波雷达、9 颗侧视 / 环绕 / 后视摄像头、两个高感知 800 万像素前视摄像头、3 个毫米波雷达，以及一个远距高精度激光雷达。此外，汽车内预装的鸿蒙 OS 车机系统还内嵌了 AI 框架和算法。

值得一提的是，凡是搭载华为智能汽车解决方案的汽车，都可以通过后续 OTA 系统升级的形式，让 AI 变得越来越聪明，即使在复杂路况，人工干预 AI 辅助驾驶的频率也会越来越少。

没有 AI 加持的苹果 CarPlay，自然也就不具备高阶智驾相关功能，刚好与高阶智驾版华为鸿蒙 OS 形成鲜明对比，这也是为何苹果 CarPlay 会被时代淘汰的原因之一。

赚钱渠道，多多益善

从商业角度来看，手机厂商入局汽车行业，自然也是为了进一步抢占新能源市场，扩充下自家营收模式的渠道。

此前，一名赛力斯的内部员工表示，在智选车模式下，华为与厂家的分成大概是 1：9。如果按照售价 29.48 万的问界 M5 四驱性能版作为参考标准，华为大概可以分到近 3 万元，其中 20% 是技术授权费用，剩下的是销售费用、场地投入、人员培训、售前售后、门店建设等。

根据 AITO 发布的财报，2023 全年问界共交付 9.4 万辆，如果每卖出一辆问界，华为可获利 3 万，那么华为在 2023 年汽车部分的营收将达到 28.2 亿元。

作为对比，华为 Mate 60 Pro 在 2023 全年的销量为 300 万台。此前，有外媒对华为 Mate 60 Pro 进行了成本分析，其零部件总成本为 422 美元（约合人民币 3100 元）。

如果减去硬件成本，不考虑其他推广、研发、售后等费用，那么一台 Mate 60 Pro 的利润大概为 3899 元，Mate 60 Pro 在 2023 年的总营收将达到 116.97 亿元。

经对比发现，华为在不造车，只提供汽车智能化解决方案的条件下，每卖出一辆问界，其利润相当于 10 台 Mate 60 Pro。由此可见，汽车的利润还是很高的，远大于手机的利润。

当然，这只是华为与车企合作的一种模式，还有另外两种模式分别为 HI 模式和零部件供应模式，前者是向车企提供整套硬件、智能座舱和智能驾驶解决方案，后者是向车企提供电驱、摄像头等硬件，以及软件相关的解决方案，但大部分是用户感知不到，不涉及华为品牌推广。华为与车企合作的三种模式加在一起，每年的利润远不止上面提到了 28.2 亿元。

而小米和魅族选择造车，每台汽车的利润可能比华为更高。以特斯拉为例，根据官方财报，特斯拉 2023 全年净利润为 150 亿美金（约合人民币 1076 亿元），总营收 967.73 亿美元（约合人民币 6971 亿元），2023 全年交付为 181 万辆，经过粗略估算，每辆特斯拉的净利润大概为 6 万元。

我们都知道，现在全球经济下行，智能手机市场逐年下滑，为了尽可能减少对手机业务的依赖，手机厂商们也要寻找新的突破口。而新能源汽车刚好处于风口，再加上其利润丰厚，所以，手机厂商们自然也想从中分一杯羹。

铤而走险，逆境成长

一开始，手机厂商在智能电车市场的表现并不好，甚至可以说很差。因为手机厂商在前期需要走很多弯路，比如车辆难交付、品控不达标、产能跟不上、高阶智驾不好用等。不过，现在看来，手机厂商已经进入了智能电车的发展中期，成功挺过了开荒期。

问界就是一个典型的案例，此前，据国内媒体报道，问界在 2023 年第一季度的交付量，甚至不及 2022 年一个月的销量，但是随着华为高阶智驾 ADS 2.0 的上线，不依赖高精地图，全国可用的城市 NOA，以及代客泊车等功能，又将问界的销量给拉了上去。

与小米不同，华为不造车，只做传统车企汽车智能化解决方案的供应商，明显风险要比小米更低，如果一个赛力斯扶不起来，还有奇瑞智界、北汽极狐等，华为可以将风险尽可能控制在最低。

而小米亲自下场造车，对于手机厂商来说，需要面临很大挑战，再加上国内汽车行业竞争也非常激烈，不亚于智能手机市场。小米现在的处境，不仅要提防传统车企偷家，还要时刻注意其他手机厂商的动向。所以，小米能否在这场激斗中生存下来，就看即将上线的小米 SU7 有多少竞争力了。