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波音进入了多事之秋。

安全事故频发，举报波音的吹哨人在法庭问询前开枪自杀……每况愈下波音，似乎就是美国制造业的又一个代表。

（新西兰媒体截图）

3 月 11 日，一架拉塔姆航空公司的飞机从悉尼飞往新西兰途中快速下落，" 很多乘客被抛飞，撞到机舱顶，随后沿着过道又摔了下来 "，造成至少 50 人受伤。

执飞航班是波音 787-9 飞机，目前事故原因被表述为尚未确定的技术问题。

这已经是今年以来的第 13 起。

2024 年年底，波音 737MAX 刚刚获批交付中国用户。这意味着波音彻底告别了 737MAX 因飞行控制漏洞遭遇全球停飞的糟心事，但一连串的事故表明，波音并没有汲取教训。

" 每一起严重事故的背后，必然有 29 次轻微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隐患。"这是德国飞机涡轮发动机的发明者帕布斯 · 海恩从飞机飞行安全事故的角度深入剖析提出的 " 海恩法则 "。一个螺丝钉松动可以归为偶然因素，但是一系列故障的出现就说明波音的质量和管理都出现令人无法忽视的问题。

吹哨人 " 自杀 " 疑点重重

（BBC 截图）

当下，波音的最大麻烦不是飞行故障，而是一位波音 " 吹哨人 " 突然死亡。

2024 年 3 月 9 日，约翰 · 巴尼特被发现死于自己的卡车里，当地警方称他死于 " 自我造成的枪伤 "。这一天原本对他的意义非凡，因为他原本应该出现在法庭上，参加他举报波音的诉讼询问。

（BBC 截图）

巴尼特曾担任波音公司位于南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂的质量经理，在波音干了 32 年，于 2017 年退休。退休后，他没有选择安享晚年，而是对波音公司展开了长期的诉讼。

为了 3 月 9 日这场询问，他做了很久的准备。

巴尼特从 2016 年发现氧气系统缺陷开始，就向波音管理人员报告相关问题，但是不仅没得到任何反馈，他还在 1 年后提前退休。

2019 年两场波音 737MAX 重大空难之后，他觉得自己发声的机会终于来了。借着波音丑闻的热度向媒体爆料，终于引起全世界的关注，他也因此被称为波音的吹哨人。

他 " 自杀 " 之前，接受了波音公司代表律师长达 7 小时的盘问，第二天与自己的律师沟通，并且与双方律师约好了 9 日继续开庭询问。谁能想到这一天等来的是这样的消息。

人们可以想象面对一个像波音这样的庞然大物会多么难。

巴尼特的律师及其兄弟告诉美国媒体，与波音的长期较量导致巴尼特患上了创伤后应激障碍和精神焦虑，但是他们无法相信巴尼特会自杀。

巴尼特爆料中最致命的地方直指波音拳头产品 787。他指控 787 客机的氧气系统存在严重缺陷，可能导致多达四分之一的氧气面罩无法在需要时工作。还有，为了及时交付，飞机组装过程过于匆忙，在多重压力之下，工人甚至会直接安装不合格的零部件。此外，飞机制造过程中用来固定地板的钛固件，安装过程中可能产生一些 7 厘米的锋利金属条，随意乱晃的金属条有可能会破坏电线，从而引发电气短路或起火，后果严重。

吹哨人之死，引发了众多阴谋论的猜想。

有网友调侃，解决不了问题难道还解决不了提问题的人吗，相当讽刺。

巴尼特不是第一个揭露波音公司质量问题的员工，也不会是最后一个。

故障频繁还飞上天

波音飞机又要经历一次不被信任的时刻吗？

以下是根据公开信息整理的波音飞机 2024 年事故目录。

2024 年迄今的波音事故
日期	机型	事件
1.5	737MAX9	机身左侧一个窗户及大片机身脱落，机舱在空中出现大洞，紧急降落
1.10	787	起飞 2 小时后因空调故障返回机场
1.13	737	驾驶舱出现裂缝随即返航
1.17	737max	美国务卿布林肯专机氧气泄露
1.19	747-8	货机起飞后发动机故障，引擎起大火
1.19	747-8	起飞后发动机故障，引擎起大火
1.28	737-800	起飞后挡风玻璃破裂，紧急改降
2.19	757-200	起飞后机翼破损，迫降丹佛机场
3.4	737	起飞后因发动机起火被迫返航
3.7	777-200	起飞中轮胎脱落事故
3.8	737	降落时冲出跑道
3.11	777	起飞后明显液压油泄漏仍继续爬升至巡航高度
	787	飞行途中急降，乘客撞到机舱顶又摔下来，至少 50 人受伤，包括 1 人重伤

上述 13 起事件，至少有 11 起和机件相关。以上事件还不包括在起飞之前就发现螺丝松动、引擎起火等原因导致无法起飞的情形。

机舱门脱落事故发生次日，美国联邦航空局（FFA）下令暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音 737MAX9 型客机，之后全球多家航空公司跟进宣布停飞该型号飞机。

巴尼特提交的一份报告中称，" 水平最低的供应商的能力，决定了波音表现的上限，这些代价不会仅因这些工作而消失。"

螺丝松动这种低级制造问题居然出现在高端制造的民航业，波音要放弃 " 生命安全至上 " 的准则了吗？

因为，这些问题会让人不由自主地想起之前那几次让人不寒而栗的事故，想起作为主角的波音 737MAX 系列。

波音 737MAX 是波音新近推出地单通道主力机型，但 MAX 的表现给人的感觉是还不如他的前辈，已经在 2020 年停产的 NG 系列。

2019 年 3 月 9 日，也就是波音 737MAX 机型的埃塞俄比亚航空飞机失事两天后，中国民航局宣布国内航空公司暂停波音 737MAX 的商业运行，新加坡、印度尼西亚、墨西哥、澳大利亚、美国等在内多国也陆续宣布禁止波音 737MAX 系列的飞行。

时隔 1404 天，2023 年 1 月 13 日，该机型重新在中国恢复飞行，11 月才重新放开该机型的商业交付。

3.21 事件，也就是东航 MU5735 航空器飞行事故之后，东航宣布停飞 737-800 机型近一个月，于 2022 年 4 月 17 日恢复飞行。

大飞机属于非常成熟的工业品。事实上，全球现在有 1 万架 737 和 1 万架空客 320 飞机，每 1.5 秒就有一架波音 737、一架空客 320 起飞或着陆。这两型飞机每百万次出发的事故率仅为 7 左右。

然而，有专家分析，今天导致民用航空器事故的原因主要是人为因素，它不包括飞行员的操作失误，地勤的日常维护，但现在波音吹哨人告诉我们，还得加上飞机设计、制造中的瑕疵。

" 小丑设计、猴子监管 "

（BBC 截图）

2024 年 2 月 27 日，FAA 公开了对波音为期六周的审查结果。

" 该公司多次涉嫌未遵守制造质量控制要求 "，并且高级管理层和普通员工之间存在 " 脱节 "。

其实每次波音飞机发生事故都会有类似的审查，不过，波音公司都没什么改进。

所以，波音的 " 吹哨人 " 不止巴尼特一个，而是一群人。

有媒体报道，波音内部员工被爆批评波音 737MAX 系列客机是由 " 小丑设计、猴子监管 "。

2015 年波音工程师发现 737MAX 8 升级的 " 操纵特性增加系统（MCAS）" 存在设计问题，披露给西雅图时报称，波音公司为了追赶交付进度，连飞行安全都置之不理；FAA 管理层潦草应付 737MAX 安全认证，不仅将安全认证工作委托给波音自己的团队，而且缩减审查工作。

在埃塞俄比亚航空公司空难发生之前，西雅图时报向波音公司和 FAA 通报，但是没有得到任何回应。

说到系统软件设计，就不得不提到三哥印度了。因为波音 737-MAX 8 的飞控系统正是外包给印度写的。

2019 年两起重大坠机事件发生后，波音 CEO 米伦伯格当众致歉，表示 "737MAX 的 MCAS 系统是为了回应错误的迎角信息而被激活 "。此外，美国国会公布一份报告认为，波音公司急于生产忽视内部安全问题，并隐瞒对飞行员培训需求等关键性管理问题，这是造成事故的原因。此外，它还指责美国联邦航空局存在 " 过度授权波音 " 的监督失误，2023 年，美国国会批准旨在改革美国联邦航空局重新授权的法案。

一部揭发波音生产乱象的调查纪录片《破碎的梦想：波音 787》又被网友翻出来。它是 2015 年由半岛电视台拍摄的，讲述了波音 -787 客机投入使用以来严重安全问题的调查故事。半岛记者利用要员采访、幕后调查等手段，揭露了波音公司在 787 客机设计、生产过程中的种种问题。

片中爆料，为了确保飞机能及时交货，波音甚至更改了质量管理要求。按规定，质量检查员需要严格检查每一个生产环节，从拧螺丝到部件组装到最后的机身密封等等，但是为了赶工期，这些环节都被省略为在最终成品文件上签字。此外，记者暗访波音工厂还揭露，流水线上的工人素质较低，普遍忽视安全性，车间工人吸毒现象严重且无药检。由于片中侧重采访，当时反而被认为是为黑而黑，因此没有掀起太大波澜。但其反映的问题与 " 吹哨人 " 巴尼特的控诉大致吻合。

波音飞机的致命缺陷不仅来源于公司内部管理问题，也来自于美国政治体制所提供的保护伞。" 政商旋转门 " 使得企业能够将利润凌驾于安全之上。据美媒报道，时任 "MAX 首席技术飞行员 " 马克 · 福克纳曾在美国联邦航空局任职。每当联邦航空局提出质疑，福克纳都充当说客，予以反驳，换言之，监管机构并没有发挥独立的监督功能。

波音的困境将为其竞争对手空客夺取市场份额提供重要机会。

长年以来，波音和空客两家公司垄断了全球 99% 的民航大飞机（可搭乘百人以上飞机）订单，形成了 " 双寡头 " 格局。大多数中国人对波音公司的印象可能还停留在其巅峰时期。波音的市场份额在上世纪六七十年代曾达到 80%，而空客占 15% 左右。随着空客的崛起，波音公司的市场份额逐年下跌，到了 2020 年已经跌破 58%，空客增加到 38%。

目前美联航以长时间未获得运营许可为由，中止波音 737Max10 订单，并确认正在与波音的主要竞争对手空客讨论购买 A321neo 飞机的相关事宜。

根据统计数据，2023 年的空客公司获得超过 2000 架飞机订单，而波音公司则收到了 1200 架飞机订单。空客有望连续第五年击败波音，成为全球商用航空领域的 " 领头羊 "。

多年来，波音一直在大幅裁员，导致人手短缺。疫情之后，波音公司的人才都纷纷跳槽到亚马逊、Xspace 等更年轻的公司，更加不够人手。

波音的衰落折射着美国制造业的全面衰落。" 美国的制造业在经济中的比重越来越低，第三产业的比重却越来越高 "。2019 年，制造业下降到美国 GDP 的 10%，从业人数缩减为 1200 万左右，同时，服务业从业者数量在非农人口中占比已超过 80%。

多家航空公司受创

现在坐飞机还安全吗？

根据国际民航组织（ICAO）发布的全球安全报告，相比 2020 年，2022 年航空业的事故减少了 9.8%，而空难导致的死亡人数下降了 66%。中国民航的安全表现更是全球领先。中国民航局的 2022 年统计公报显示，重大事故率十年滚动值为 0.011（每百万次飞行），明显低于全球行业平均。

飞机每 10 亿公里的死亡率为 0.003%。而火车为 0.27，汽车则高达 2.57。

从飞行安全的趋势来看，飞行事故率一年比一年低，飞行一年比一年安全。这些积极的数据也许不足以安抚人心。" 小概率事件，如果发生在个体身上就是 100%。"

波音公司面临的危机，特别是 737 Max 飞机的生产限制和安全调查，正在对整个航空业产生重大影响。这不仅导致波音交付飞机数量减少，还对美国许多航空公司的运营和财务状况造成负面影响。

12 日西南航空股价大跌，创 2020 年 6 月以来最大单日跌幅。

" 舱门高空脱落 " 事故的相关航空公司——阿拉斯加航空利润减少 1.5 亿美元。

美国航空集团预计第一季度将出现亏损，但亏损幅度将位于之前预测的每股亏损 15 美分至 35 美分的低端。

捷蓝航空预计第一季度收入将同比下降最多 7.5%，相比之前预测的最多下降 9% 有所改善。

当地时间 3 月 14 日，欧洲航空安全局（EASA）表示，如有需要，会采取措施停止承认美国生产安全批准。

美国国务卿布林肯专机的 " 氧气故障 " 事件之后，连美国都不信任波音了。

现在，全世界最渴望波音的是非印度莫属。

1 月 29 日，印度总理莫迪向波音抛出橄榄枝，" 实现波音飞机在印度设计和生产的目标不会太久 "。

很难想象如果波音飞机真的在印度设立业务会是怎样一番景象，" 印度制造的波音飞机 " 仅仅是提到这个词，都会立刻有一种汗毛倒立的感觉。

如同在造船已经发生的一样，飞机制造的产业更替或许也到了发生的临界点了。

参考资料：

1、《波音事故引发美国航空业连锁反应，西南航空创疫情以来最大跌幅》，华尔街见闻

2、《一年比一年安全的航空世界：飞行事故率约为 1/120 万》，澎湃新闻

3、《东航 " 孔雀 " 坠落：发生了什么？737 还安全吗？》，澎湃新闻

4、《波音吹哨人 " 自杀 "，律师：没人相信他会自杀》，观察者网

5、《波音和空客，为什么垄断了全球民航飞机？》，澎湃新闻

6、《波音的没落，是美国制造业整体衰退的缩影》，中国青年报

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