国内新能源的崛起毋庸置疑，但混动技术量产先锋的丰田依旧宝刀未老。甚至随着主力车型凯美瑞的更新换代，他们还把最新一代的混动技术带到国内。姜到底是老的辣，还是后浪更胜一筹，需要冷静下来看看。

网上没赢过销量没输过的日系在竞争激烈的环境下，降价刺刀是立竿见影的手段。当然，从单车利润率角度看，这无异于伤敌一千，自损八百的七伤拳。但从另一个角度看，价格的焦灼一方面反映着成本控制能力，在价格影响下的销量上涨或下降也反映着产品以及更深层次的技术受欢迎程度。说人话就是，销量是用户真金白银的投票。

在为中国品牌成长感到骄傲的时候，我们也要冷静的看到并承认传统的日系三强在这个级别消费者心中的地位。销量是影响新产品开发的直接因素，在过往的年代，人无我有的技术往往是帮助企业稳坐王座，或是力挽狂澜，扭转败局的底牌。相比纯燃油车，大幅减少油耗的混动技术就是很长一段时间里丰田的金字招牌。

行星式轮组与能量分流的结构原理让前几个世代的丰田混动技术仅能提供少量的纯电行驶状态。后续经过结构优化，降低了结构传递损耗，纯电行驶里程有明显增加，但相比插电混动仍旧存在弱势。

发布会上，我们发现善于学习，精进的丰田对混动技术的宣传方式态度明显。方向或多或少受到了中国市场的影响。当然，这背后更值得一提的是真正的技术进化。

技术逐渐 " 迪化 "？

对混动技术而言，要完成纯电驱动占比更多的目标，简单粗暴的办法即增大动力电池组容量。配合进一步降低能耗，减少损耗无疑能让纯电续航里程进一步增长。

在电池技术没有突飞猛进发展的背景下，唯有更换电池正极材料，才能在不改变整体尺寸的前提下，迅速扩容。当然，也可以选择缩小尺寸，保持原有电池容量。两种技术路线都能尽可能的减少动力电池组容量增加对车内空间的侵占。

从第一代开始，丰田的混动车型搭载的都是镍氢电池，为减少零部件受 OEM 制约以及原材料上涨导致的成本大幅提升，丰田为此投入巨资在世界各地建立电池工厂。但镍氢电池的能量密度以及循环特性已无法满足新时代产品需求。

与增程车型不同，混动车型存在更多内燃机直接驱动车轮的工况。工作表现更平顺，动力随转速攀升更线性的自然吸气发动机更适合这样的工况。加之可以沿用此前开发的内燃机积淀。因此，在丰田的混动车型序列中，可以见到多款当下可以被称为大排量的发动机。

首先是重量以及体积的大幅降低，其中 1.8L 三电系统减轻 13.3kg，综合功率提升 12%；2.0L 三电系统轻量化超 21kg，综合功率提升 6%。当然，前面提到的三元锂电池也是这次第五代 THS 系统的更新重点。

动力控制单元方面，整体轻量化 17%，实现了功率密度提升。在电控部分革新后，1.8L 双擎综合功率提升 12%，2.0L 双擎综合功率提升 6%，达到接近 200 马力。

电控系统部分的升级还包含逻辑的选择以及执行层面，日常驾驶环境复杂多变，仅凭简单的车辆时速与油门开度拟定驱动模式过于简单粗暴。结合路况以及自身电量的多维度考量不仅在驾驶感受上更平顺，能耗势必会进一步降低。

写在后面的话：

今天的中国品牌将混动技术与性价比两张王牌结合到一起，取得了骄人的成绩值得肯定。同时也不能忽视的是作为混动技术开创者的丰田，在最新一代系统中，重量继续降低，体积进一步缩小，同时引入更多纯电行驶的逻辑特点在某种程度上看也是中国品牌推波助澜的结果。那么，您觉得丰田的相关技术还遥遥领先吗？