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随着新航季的即将到来，越来越多国内航司的洲际航线浮出水面。

最近，吉祥航空和海南航空，就在同一天官宣开通同一条上海到欧洲的航线。

两家航司都将在 6 月和 7 月开通上海 - 布鲁塞尔航线。其中，吉祥航空是在 7 月 1 日新开，每周一、五、日执飞；海南航空则属于恢复疫情期间暂停的航线，6 月 18 日起每周一、二、四、六执飞。

这意味着，疫情前由海航独飞的上海 - 布鲁塞尔，有了新的竞争者，而且两家并没有完全错开航班时间，周一直接正面抢客源。

我们知道，在疫情前的很长一段时间，我国一直是实行 "欧美航线一线一企" 的潜规则。这是在中国民航业还比较弱小的时候，民航局为鼓励国内航空公司 " 一致对外 "，与国外同行竞争而出台的扶持政策。

但随着中国民航整体实力增强，我们在不少欧美航空市场上的份额已反超外方，这一政策反而限制了竞争，三大枢纽欧美航线旺季时票价居高不下。

2018 年发布的《国际航权资源配置与使用管理办法》打破了上述潜规则，规定满足以下几个条件时，" 一线一企 " 的限制就可以打破：

1. 对于中外共飞航线，中方份额少于 70%，且航线总运力每周超过 14 班（往返计一班）；

2. 对于中方独飞航线，自办法实施日（2018 年 10 月 1 日）起，中方独家运营 6 年以上；

3. 航线开辟三年以上，且近三年没有新增中方承运人

【关于这一政策的详细分析及打分规则可回顾：】

然而，新政发布没多久，疫情就来了，所以受益于新政的航司还不算多。而很多人没有想到的是，率先享受 " 放开 " 福利的是国航。

2019 年 11 月 2 日，国航官宣开通上海浦东 - 伦敦盖特威克航线，并且给出了经济舱往返低至300 元（不含税）的 " 地板价 "。

稍微扯得有点远，回到疫情后吉祥开通的这条上海 - 布鲁塞尔新航线，实际上也是打破了 " 一线一企 " 的限制。当然，更优质的上海到法德英航线，根据目前的评分机制也还是轮不到吉祥和海航。

不过，在上海始发到欧美的航线上，不少航线已经竞争颇为激烈。

根据航班管家提供的数据，在疫情前的 2019 年，上海到法国巴黎航线上就已经有三家承运人在执飞，其中国内就有两家：国航和东航；

上海到德国法兰克福同样是三家承运人在执飞，其中国内也是国航和东航两家竞争；

上海到伦敦在国航于 2019 年的打分中胜出后，更是有四家承运人竞争：东航，国航，英航和维珍；

上海到美国洛杉矶也有四家承运人竞争：东航，美国航空，达美航空，美联航。

（要查看疫情前后各家航司从京沪广飞欧美主要城市的航班量情况，可后台输入 "欧美" 查看）

由于新的航权分配打分机制主要向网络运力强，主基地航空公司，运营效率高，安全服务好的航司倾斜，中小航司依然很难在英法德等传统欧美大线上分一杯羹，于是欧美的 " 二三线 " 城市也就成了他们的拓展目标。

比如海航就在疫情前陆续在上海开通了到布鲁塞尔，特拉维夫以及波士顿的航线；其从北京开通到欧美的 "拓荒航线" 就更多了，一度包括贝尔格莱德，柏林，布鲁塞尔，都柏林，爱丁堡，曼彻斯特，特拉维夫，以及美国的西雅图和波士顿。

随着越来越多的宽体机到货，吉祥也开始实施类似海航的策略，在上海到欧洲的二线城市逐步 " 开花 "，在疫情前上海 - 赫尔辛基的基础上，陆续官宣开通上海 - 米兰，上海 - 雅典，以及上海 - 鲁塞尔和上海 - 曼彻斯特。

也正因为此，也就有了文章开头吉祥与海航在上海 - 布鲁塞尔航线上的正面拼争。

可以说，上海已成为国内航司洲际航线竞争最激烈的市场——不仅洲际航线的承运人最多（东航，国航，海航，吉祥），同一条航线由多家航司共同竞争的情况也是最多的。

这对于消费者来说，是个获得更优惠票价的好机会，对于航司来说，也意味着要在 " 抢客源 " 上付出更多的努力。

而在北京市场，目前由两家中方航司竞争的远程洲际航线主要在北京 - 伦敦，始发地还分别是北京首都机场（国航）和北京大兴机场（南航）。

2023 年 6 月，南航北京大兴 - 伦敦正式开航，打破了原来只有国航一家中方承运人执飞的历史。开航初期也是放出了单程含税不到 2000，往返不到 5000 的低价。而查看今年 4 月北京 - 伦敦的票价，南航也是一直比国航便宜 300 元在卖。

这样的趋势并不是国航想看到的。在今年两会期间，国航董事长马崇贤的一份提案中就明确建议：统筹考虑三大航和北上广三大枢纽的总体竞争力，北上广三个核心市场各仅指定一家国际竞争力较强且拥有行业内超大规模的枢纽运营人主导世界级枢纽建设。对于 "一市两场" 或 "一市多场" 的情况，在相同市场原则下，均由同一枢纽运营人主导，根据市场具体情况集中在一场运营或两场同时运营，从而促进双枢纽的协同和高质量发展。【相关：】

未来还有哪些洲际航线有望打破 " 一线一企 " 的限制？

据民航业内人士林智杰在疫情前的分析，当时符合放开限制条件 1 和 3 的航线共有 13 条（见下图），按机场细分北京 6 条，上海 7 条；按航企细分国航 5 条，东航 7 条，海航 2 条，南航 0 条。但大部分航线都还没有新增航班配额，唯有民航局在疫情前从法国拿到的 76 班增量配额（当时说的是 2017、2018 和 2020 年三个时间段按年逐步增加，但疫情打破了这一节奏）尚存变数。

据航旅圈了解，在疫情前的 2019 年，国航，东航，南航，吉祥航和首都航都已经申请开通北京 - 巴黎航线，当时谁能胜出还有待打分。

此外，首都航空还曾申请 = 马赛航线，海航和国航申请了北京首都 = 尼斯航线，上海航空则申请了上海 = 尼斯航线。

而如今，中国到法国的航班量尚未恢复到疫情前的水平（2019 年中法之间的客运航班量每天 29 班，一度是中欧之间最为繁忙的两国航线，如今恢复的航班量还不如到英国的多），法国航司对单方面需要绕飞俄罗斯领空尚存异议，新增航权分配何时落地似乎充满了变数。

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